深圳市轨道交通与休闲设施布局的空间协同评估

轨道交通已经成为塑造城市空间结构、组织公共生活的重要手段。在追求线网效率与形态等技术目标的基础上，轨道交通线网布局也越发有必要引入协同性、公平性等理念，寻求轨道交通与城市其他系统在空间上的协同发展，促进公共服务设施依托轨道交通实现公平共享。文章以深圳为案例，采用改进的两步移动搜索法，建构了休闲设施轨道交通可达性模型；按照深圳市轨道交通建设二期（至2011年）、三期第一阶段（至2016年）及三期第二阶段（至2020年）来划分，使用空间可视化、洛伦兹曲线等方法，评估了上述3个不同时段下轨道交通网络与休闲服务设施的耦合关系，比较了轨道交通网络对于休闲服务设施服务人口和空间覆盖面等层面的差异性。研究表明：深圳市轨道交通建设持续提升了城市核心区域休闲设施的轨道交通可达性，外围地区休闲设施轨道交通可达性则经历了先减后增的变化过程。轨道交通建设对于休闲服务设施有显著的空间效应及人口效应，深圳轨道交通可达性前50%的社区约占全市总面积的25%并覆盖全市总人口的40%。研究认为，深圳市乃至其他城市的轨道交通布局应更注重与休闲设施及人口的空间分布进行匹配，重点关注新兴人口增长的区域以及休闲设施资源充裕的区域，促进轨道交通与休闲服务设施协同布局。     

基于街景数据的建成环境与街道活力时空分析——以深圳福田区为例

建成环境对街道活力的影响是国内外城市研究的热点议题。然而,对于建成环境要素的测度与评估多偏重于二维建成环境指标,尚未充分挖掘三维建成环境指标。以深圳市福田区为例,采用街景数据、路网数据、POI数据及移动互联网位置服务数据,建立周末分时段模型,探讨商业街道和生活街道活力的时空间分布特征及建成环境对其产生的影响。结果表明：① 商业街道上居民全天活动的峰值时段为18:00~20:00,生活街道上居民全天活动的峰值时段为11:00~13:00。② 深圳市福田区街道活力总体呈现多中心结构,随时间变化显现出明显的空间差异。③ 不同的建成环境指标对街道活力的作用时段与影响程度存在差异。提高功能混合度有利于提升商业街道凌晨、上午和夜间的活力及生活街道午后和傍晚的活力;过宽的相对步行宽度对生活街道活力提升有抑制作用,更安全的步行环境对商业和生活街道夜间活力提升有促进作用;界面连续程度高的商业街道午后及夜间的活力更强,界面多样性丰富的生活街道白天活力更强。     

基于时空棱柱的实时可达空间的概念模型与测度

个体活动与地理环境的交互越来越在实时维度上呈现多变性与动态性特征。如何理解行为活动与空间的实时互动变化已经成为当下地理学科发展的前沿议题与关键挑战。基于时空棱柱方法,考虑到人的主观决策与环境条件的实时变化,研究论证了动态决策及决策点的概念,分析了动态决策如何影响着时间资源的分配,并且据此提出了基于决策点的实时可达空间概念模型。其次,通过引入时间切片、等时圈等方法,实现对该模型的构建与测度,并将其拓展至多决策点。最后,在原有模型的基础上,提出了考虑路径决策的实时可达空间模型。在动态视角下测度个体实时可达空间,有助于透视地理空间对个体行为的影响机制与过程,有助于评估及优化设施布局以及服务资源的组织,提升地理环境对新时期个体行为的适配性、支持与引导。     

深圳市休闲设施轨道交通可达性的空间分异特征

轨道交通日益成为各大城市组织空间布局与社会生活的工具,提高休闲设施轨道交通可达性对于提高居民生活质量、促进设施公平共享具有重要作用.本研究以深圳市为例,运用改进的两步移动搜索法,分析了市级休闲设施轨道交通可达性的空间格局,计算了不同时间阈值下基于轨道交通的休闲设施服务人口与覆盖空间的分异.研究表明,休闲设施轨道交通可达性呈现非均衡结构,高休闲服务轨道交通可达性的区域存在阴影区,不同行政区内的休闲设施在吸引人群和服务范围等方面存在显著差异.研究就促进轨道交通与休闲设施在宏观、微观、人口与空间等方面的协同提出政策建议.