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81.
依据大量的岩心、岩石薄片、铸体薄片、扫描电镜及X 射线衍射等资料,对涠洲A油田流三段扇三角洲储层岩石学特征、成岩作用类型、成岩阶段及孔隙演化特征进行了分析。研究结果表明:流三段地层经历了压实、胶结、交代、溶蚀等多重成岩作用的改造,已达到中成岩阶段A2期。通过地层埋藏史模拟及孔隙演化分析认为,42 Ma年之前,地层以压实作用为主,伴随少量的胶结作用,压实与胶结作用的双重破坏使原生孔隙下降8%左右;42~35 Ma,有机质成熟生烃并释放有机酸导入地层,同时由于不稳定矿物的溶蚀作用导致次生孔隙发育,储层孔隙度增加3.2%左右;35 Ma以后,以胶结、交代作用为主,晚期碳酸盐及石英次生加大,导致次生孔隙遭受破坏。成岩过程中的孔隙演化对流三段储层物性好坏起着重要的控制作用,压实和溶蚀作用分别作为研究区主要破坏性成岩作用和建设性成岩作用,直接影响着孔隙度的发育。 相似文献
82.
城市出租汽车是居民出行的重要方式之一,地理流空间理论为发掘人群出行特征,优化车辆运营效率提供了新视角。本文利用厦门市出租汽车轨迹数据,采用地理流空间分析理论,对人群出行的整体随机性质进行了分析,基于流相似性度量识别并分析了丛集、汇聚、发散和社区4种典型模式及混合模式的空间分布特征,对比了基于巡游车和网约车2种车辆的人群出行模式。结果表明流空间理论能够系统性发现人群出行典型模式及混合模式,主要体现在:(1)基于2类车辆的人群出行流在空间中呈现出显著的非随机特征;(2)巡游车和网约车的典型模式在空间分布上有明显差别,网约车的有关模式分布范围更广,在厦门岛外各区中心及岛内东部软件园等区域附近较为突出,且网约车由于其订单由用户需求驱动,更容易发现潜在的高出行需求区域,同时出行结构更容易形成社区模式,而巡游车主要分布在传统岛内知名城市地标附近;(3)同一区域内巡游车和网约车出行混合模式普遍存在,约占典型模式的四分之一左右,而且不同类型车辆的主要混合模式存在差异,综合考虑混合模式能够提高城市公共设施规划的精确性和科学性。本文结果可以为车辆调度优化和城市交通规划提供支持,也表明地理流空间理论能够更有... 相似文献
83.
首先介绍了系统开发环境,系统采用EVC基于Windows CE进行开发;接着介绍了ADO对象与ADOCE对象的异同点、Windows CE平台下的数据存储格式、数据库开发环境的配置;最后,文章讨论了车辆导航系统中如何利用ADOCE访问Access数据库实现地物查询. 相似文献
84.
中间梯度法是野外常用的一种电阻率勘探方法,当其测量范围在供电电极的中间地段(即长度为AB/3)时,电场即可近似地看成是均匀的。如果地质断面是二维的,则可采用本文的方法做视电阻率异常的正演计算。本方法与国外已有的方法相比,具有模拟功能强和计算量小等优点,可以对二维复杂地形条件下存在多个地质体的情况进行模拟,特别是略去了对偏导数项((?)u/(?)n)的计算,从而大幅度节省了计算量。 相似文献
85.
86.
1961-2010年青海高原蒸发皿蒸发量变化及其对水资源的影响 总被引:2,自引:0,他引:2
利用1961-2010年青海省气象观测资料,分析了青海高原近50年蒸发皿蒸发量的时空分布特征和变化趋势,并采用偏相关及主成分分析法,探讨了青海高原蒸发皿蒸发量变化的气候成因及其对水资源的影响。结果表明:近50 a来青海高原蒸发皿蒸发量呈显著下降趋势,它是热力、水分、动力因子综合作用的结果,在三类因子中,动力及水分因子对蒸发皿蒸发量的影响较大,而热力因子相对较小;区域分析表明,影响东部农业区和柴达木盆地蒸发量的主导因子是平均风速和相对湿度,三江源区为相对湿度,而唐古拉山区为气温日较差。通过分析黄河上游可能蒸散量与地表水资源的关系发现,蒸散量对地表水资源的负效应十分显著,其中夏季蒸散量对于平均流量的影响最为显著,而秋季平均流量对蒸散量的响应最为敏感。 相似文献
87.
格尔木辐射站是青海省唯一的太阳辐射观测一级站,地处柴达木盆地,太阳总辐射及地表反射辐射均较强.1993—2011年19 a的观测结果表明:反射辐射时总量的变化规律与总辐射时总量同步,只是量值比较小,总辐射瞬时最大值为1 596 W/m2,反射辐射瞬时最大值为383 W/m2;总辐射日总量、反射辐射日总量的年变化曲线呈不规则的正弦波曲线变化过程,两者变化趋势完全一致;总辐射日总量、反射辐射日总量的年变化、年际变化与日照时数相同,说明日照时数是太阳总辐射、反射辐射的重要影响因素之一;总辐射日总量、反射辐射日总量均是夏季>秋季>春季>冬季,反射比是冬季>春季>秋季>夏季;反射比分布主要与太阳高度角的变化有关,反射比的大小取决于地面的性质和状态,地面被积雪覆盖时,各时及日反射比值明显大于晴天和土壤潮湿的时期. 相似文献
88.
城市群作为城镇化高级阶段区域社会经济发展和参与国际竞争的主要空间载体,良好的交通通达性是其高质量发展的必要条件。以《交通强国建设纲要》提出的城市群2h通达目标为研究视角,以长江经济带3个国家级城市群为研究对象,选取加权平均出行时间作为测度指标并引入场强和引力模型,对比分析3个城市群所有城市与中心城市两个层级2h出行交通圈格局特征。研究发现:① 3个城市群出行交通圈均表现为从中心向外围地区呈现出由低到高连续扩大的“圈层式”空间格局特征,且长三角和成渝城市群分别形成了“>”字型和“十”字型2h出行廊道,但长江中游城市群尚未形成2h出行廊道。② 城市群中心城市2h出行交通圈的空间分布受区位条件影响较大,越接近区域几何中心则2h出行交通圈覆盖范围越大,而影响腹地受中心城市综合规模的作用明显,3个城市群各中心城市2h出行交通圈和影响腹地的空间分异显著。③ 不同城市群中心城市2h出行交通圈衔接联系水平差异显著,表现出多元的圈层叠加的经济联系格局。④ 高密度高速公路路网在提高城市群中心城市2h出行交通圈衔接联系水平中发挥重要作用,按衔接联系模式特征可将各城市群总结为多中心网络型、多中心组团型与双中心轴辐型。 相似文献
89.
学科树视角下地理学和建筑学人居环境研究比较 总被引:1,自引:0,他引:1
本文从学科树视角比较分析地理学和建筑学的人居环境研究进展。首先,梳理研究脉络,指出两个学科具有相同的“树根”(即五大系统和五大层次)、“树干”(即九大主题和八大尺度)和“树枝”(即33个研究领域),以及相异的“树叶”(即各领域数量迥异的研究成果)。其次,比较研究成果特点,发现两个学科成果差异明显,表现为在适宜性等6个二级主题上,地理学成果较多,建筑学成果较少;在规划等6个二级主题和建筑尺度上,建筑学成果较多,地理学成果较少;在空间格局等12个二级主题和城市等6个尺度上,两个学科成果均较多,但侧重点不同;在行为二级主题和全球尺度上,两个学科成果均较少,但侧重点不同。最后,剖析学科成果差异的生成逻辑,并展望未来进路。学科成果差异的逻辑起点是学科门类差异,逻辑链条是“学科门类—学科特性—研究主体—研究偏好—研究范式—研究成果”的差异传导机制,其中研究范式差异是链条中的重要环节。未来人居环境研究应促进框架延伸化、主题展拓化、尺度统筹化、数据多源化、方法混合化等范式提升,同时回应全球化、美好人居、突发事件、跨学科等现实需求。 相似文献
90.