论地域生存空间的认知与建构

生存空间是指人类或其中某一群体能够控制、利用和管理的由物质和环境构成的地表空间范畴。认知与建构空间并对其进行有效组织一直是人类社会矢志不渝的行动,基本目的是通过对生存空间的不断再造实现某种人类价值的彰显。生态文明既是一种意识也是一种行动,探索空间与行为的双约束机制是促进人类发展生态文明转向的必然选择。本文从空间的工具价值与系统功能切入,阐述空间的工具价值特质、空间的系统功能与建构的基本价值取向;解析生存空间的经济社会属性,以及空间约束的自然价值内核;提出人类利用生存空间所应遵循的空间公正、行为公益、社会公平的三大永恒原则。     

中国石化产业空间组织的评价与优化(英文)

The spatial organization of the Chinese petrochemical industry was optimized ac-cording to the status of development of the industry employing linear programming and Ar-cGIS spatial analysis tools. We first identified the indexes of the spatial organization of the petrochemical industry and established a comprehensive evaluation index system that in-cludes four major categories and 11 indicators. The weight of each index was then deter-mined by the analytical hierarchy process. Afterward, taking the 337 Chinese prefecture-level administrations as basic units and scientifically evaluating the potential comprehensive layout coefficients of the cities, 151 prefecture-level administrative units were selected as the basis for the choice of optimization sites with a linear programming model. Secondly, using the 151 prefecture-level administrative units and the maximum-coverage model, the optimal number and spatial distribution of refineries were identified for service radii of 100, 200 and 300 km. Thirdly, considering the actual distribution of China’s refineries, general rules for the number of refinery layout points and objective values were summarized, and 52 refinery layout points were selected for China. Finally, with ArcGIS spatial analysis tools, the spatial effect of the 52 optimal refinery layout points was simulated for the service scope and socioeconomic factors respectively, and the GDP and population data for each refinery layout point were then ex-tracted within the service scope. On this basis and with estimation of the intensity of crude-oil consumption, final results were obtained for the optimal spatial organization of the Chinese refining capacity and ethylene production capacity.     

近20年来湖南公路网络优化与空间格局演变

基于最短路径模型,以经济权重可达性和经济潜力指数为主要指标,对近20年湖南公路网络演化和空间格局进行分析。结果表明:1984~2004年,湖南公路网络通达性呈现以长株潭为核心的同心圈层结构,呈现"中心-外围"向外递减,到2004年等值线密度趋于平缓,显示以长株潭为强极,外围湘北(岳阳)、湘南(郴州)为次极和湘西(怀化和吉首)为弱极的空间结构;20年来,湖南省内部可达性绝对差距逐步缩小,相对差距逐步加大,经济发展潜力以长株潭为核心沿主要交通轴线呈指状递减。可达性和经济结构相关分析表明,湖南空间结构由1980年代的低级无序状态变为2004年的多核不均衡集聚扩散状态,未来需要大力优化湘西地区可达性和加快经济的发展,促进空间格局向均衡有序的方向发展。     

基于高速公路流的东北大都市区边界识别与结构特征研究

利用高速公路收费站数据分析东北大都市区的空间边界与中心-外围结构特征。研究发现,① 中心城市高速公路流随距离的分布符合距离衰减规律,随规模位序的累积分布符合“二八定律”,但在具体的指标阈值上却表现出显著差异。② 四大都市区在空间上相连,以较小的国土面积承载了区域主要的社会经济活动。沈阳都市区和大连都市区在城镇关联体系中已实现融合;沈阳都市区、长春都市区、哈尔滨都市区间的空间联系则相对松散。③ 高速公路流空间下,各大都市区中心-外围空间结构表现出空间圈层、功能廊道和边界切割的典型特征。     

中国与东盟基础设施建设合作的前景与对策北大核心CSSCI

中国与东盟在地理上是山水相依的近邻,战略上彼此对对方都属至关重要的地区。1997年亚洲金融危机后,中国对东盟产生了压倒性的影响力,多方面的合作不断深入。进入21世纪,随着全球化发展不断深入,尤其是中国提出"一带一路"倡议以来,中国与东盟进入了全方位合作的新时期,相互联系紧密而广泛,对基础设施的互联互通提出了新要求,需要基础设施发挥"新支撑"角色。未来,中国与东盟的基础设施合作应以创造机会和营造区位为前提,共同推动泛亚铁路建设,形成区域合作新通道,并以泰国湾地区为重点区域,规划建设中国与东盟联系的运输中心和经济枢纽,保障并推动中国与东盟合作持续深化。     

中国工业基地的甄别与演化模式研究（英文）

The rapid progress of China's industrialization has been manifested in space as the formation and evolution of a series of industrial bases. Employing data from the years 1985, 2001 and 2010, this paper carries out differentiation, screening, and categorization of industrial bases in China. It then analyses the evolutional characteristics of these industrial bases and explores different paths of growth according to their scale or types, and summarizes the general pattern for their formation and evolution. The results of this study indicate that China's industrial bases as a whole have gone through three spatial stages since the founding of the PRC in 1949: decentralized development before reform and opening up in 1978, gradual concentration in eastern coastal regions during the early period of reform and opening up, and balanced and diversified development since the beginning of the 21 st century. By 2010, China had a total of 251 industrial bases and had thereby established the overall spatial map of its industrialization. As industrial bases expand in scale, their industrial structures develop from homogenization to diversification, and then again from diversification to competitive optimization. Leading industries in the vast majority of industrial bases constantly evolve along the track of light industries, basic materials industries, and advanced manufacturing industries. Meanwhile, the key factors in their evolution and development transition from traditional factors of production like resources and labor to new ones like capital and information, but there are significant differences in terms of influencing factors and growth paths between large, medium, and small bases. Small industrial bases primarily rely on natural resources to maintain development through a single leading industry, medium industrial bases gradually become more comprehensive in their industrial compositions, and large industrial bases evolve in the direction of a combination of basic materials industries and equipment manufacturing industries.     

基于POI的北京物流业区位特征与分异机制

物流节点和物流企业作为物流空间的核心载体和组织主体,其区位特征和分异机制识别对优化城市物流空间布局、合理配置物流资源有重要意义。2014年12月基于腾讯在线地图平台,采集了北京市4396个物流POI。采用产业集中度评价、核密度分析等方法,刻画了北京物流空间格局,阐明了类型差异、供需侧因素与区位选择行为的微观作用机理,揭示了交通、地租、资产对空间分异形成的内在机制。研究表明：① 物流企业和物流节点呈现协同集聚和空间分离相结合的区位特征;物流活动总体呈现“中心边缘、近郊和远郊交错”的空间格局,与物流就业空间耦合度低。② 由物流园区和物流中心构成的公共物流空间是政府引导的结果,由服务于特定行业和终端用户的配送中心构成的末端物流空间多为企业主导,两者区位分异显著。③ 在物流区位形成过程中,政府通过规划交通线路和货运场站改变交通区位条件,配置物流仓储用地影响不同区域物流地租和可得性,进而调控企业行为并形成物流空间的类型与职能分异;企业则通过资产配置的差异化来满足不同服务对象的多样化需求,促进专业化分工并形成物流空间的对象分异。     

华北平原城市用水问题研究

本文重点分析了华北平原地区城市化发展水平、发展趋势及其与水资源利用间的关系。得出以下主要观点 :第一 ,城市用水快速增长 ,用水结构从生产、生活并重型向生产主导型转换 ;第二 ,城市水资源供需矛盾突出 ,局部地区地下水超采严重 ;第三 ,城市用水结构存在明显 4种类型 ,即生活用水比重高—人均用水水平低、生活用水比重高—人均用水水平高、生活用水比重低—人均用水水平低、生活用水比重高—人均用水水平高四类城市 ,各类城市的未来用水需求趋势存在差异 ;第四 ,未来本地区城市化水平将进一步提高 ,经济总量进一步扩大 ,水资源供需矛盾会更加突出 ,建立更有效的城市用水机制和更广泛的区域供水网络将显得非常重要。     

基础设施与人类生存环境之关系研究

人类在其发展中倾注了大量的人力、物车、财力建设基础设施，希图构筑理想生存环境。但基础设施为人类带来了什么？对人类的发展产生了何种影响？如何认识基础设施在人类生存环境演化中的作用？本文从积极角度阐述了基础设施与人类生存环境之关系，透视了基础设施在活动空间扩展、资源共享和生存环境优化方面的作用与意义。     

北京市等时间交通圈的范围、形态与结构特征

不同层次和范围的交通圈是经济社会空间组织的重要依据。本文运用网络分析与成本加权距离集成算法,设计了定量界定交通圈的技术路线。在此基础上,以通勤便捷为目标,提出1小时交通圈内部圈层的划分方法和轨道交通服务指数,据此分析了北京1小时交通圈的内部层次和结构特征;以经济分工协调为目标,基于时空距离与交通方式,划分北京一日交通圈的圈层,并提出交通廊道的界定方法,据此探讨了北京一日交通圈内部各廊道地区的空间范围与经济基础。结果显示：北京市等时间交通圈的形态受高速交通影响较大,具有显著的偏向式延伸特点,并在边缘地带形成少量“岛”;轨道交通对北京市1小时交通圈的支撑力度较弱,未来应加强重点方向的轨道交通建设;根据各廊道的具体情况,京津廊道、京唐廊道是京津冀协同发展的重要载体,京石廊道宜定位为承接北京地区产业转移的重点地区,京承廊道与京张廊道则适宜发展生态型经济。