排序方式: 共有16条查询结果,搜索用时 187 毫秒
11.
贵州交通站资料应用于山区高速公路低能见度研究 总被引:6,自引:3,他引:3
在6个高速公路沿线的新建交通站夏半年资料中挑出13个低能见度天气过程,过程都发生在春末、秋初,降温降雨天气背景下;都是局地甚至单点的,集中在贵都高速地势相对较高处,是锋面雾、地形雾和低云接地成雾与地形影响相互结合的结果。将低能见度过程分为长过程和短过程:长过程有“象鼻”和缓慢下降的前期形态。过程期间能见度震荡幅度大,变化快,反复时间长,影响大。短过程即“山区团雾”占多数,能见度呈“突降”形态,其范围小,强度大,发生突然,影响时间有限,但很难提前预判。从各要素变化特征来看:低能见度过程前湿度往往已达100%,较一般的雾要求更高;温度变化平稳;长过程期间多有弱降水;风速与能见度有负相关,短过程中更明显,反映“山区团雾”与低云有直接关系,一定的风速是其发生的必要条件。山区低能见度过程形成复杂,相邻站点临近时段的两个低能见度过程表现出不同的特性,分别为锋面雾和低云接地成雾。交通站监测和气象资料背景场分析结合,才能提高山区低能见度的监测预报效果。 相似文献
12.
13.
在报文形式更新改进的背景下,对贵州省地面天气实况综合平台进行了重构。平台实现了贵州省地面天气实况综合处理和显示2个功能。在报文处理方面,根据发报方式和报文结构,分为省图处理和WS处理2个独立程序,在报文内容上较之前有所丰富。气象信息显示上分为2个相互联系的平台,不仅解决了不定时WS报文的实时处理和显示问题,还在地面气象要素的显示形式和内容上实现了质的飞越;并融合了常规地面气象要素的统计功能,提高了工作效率。平台结合实际应用需求,充分发挥了MICAPS 3的优越性能,为今后MICAPS 3版二次开发提供宝贵经验。 相似文献
14.
该文应用层次分析法和专家咨询法,建立贵州境内高铁沿线风险评价指标体系,确定影响贵州境内高铁的主要气象灾害为暴雨,其次为雷暴、大风、凝冻、积雪等。利用贵州境内高铁沿线23个气象站1961—2015年55 a气象观测资料,分析贵州境内高铁沿线主要气象灾害的气候特征,表明暴雨日数呈上升趋势,年平均暴雨日数为2~4.9 d,沪昆高铁西段是暴雨中心;雷暴日数呈下降趋势,年平均雷暴日数为43.6~71.1 d,沪昆高铁西段是雷暴频发区;大风日数呈显著下降趋势,沪昆高铁西段出现大风的频率最高,年平均大风日数大于20 d,其余路段不足5 d;凝冻日数总体呈下降趋势,沪昆高铁和贵广高铁均不在重凝冻区,但沪昆高铁普安到晴隆段和麻江段年平均凝冻日数较多为10~15 d;积雪日数总体呈现波动趋势,其线性增长率变化不大,沪昆高铁麻江段及三穗到铜仁南段积雪日数在5~7 d,其余路段不足5 d。确定高铁沿线主要气象灾害的关键服务期,利用月平均气象灾害日数,分析各路段气象灾害对高铁影响的关键服务期及重点路段,对高铁气象服务具有参考意义。 相似文献
15.
2012年5月21—22日,贵州省出现了一次典型的Ⅲ型静止锋在南支槽的引导下锋生而触发MCS形成暴雨的过程。MCS有非线性、降水强的特征。分析发现:低层静止锋锋区强,锋生明显;锋前有高能舌及低涡切变发展,切变南侧有偏南急流。垂直方向上锋区陡峭,锋前上凸区内上升气流强,对流不稳定;南支槽及高低空系统的前倾配置是上升气流强的原因。这些锋面特征为MCS发生发展提供了有利条件:低层高能舌和低涡切变为MCS提供了热力和动力条件;偏南急流是影响MCS的重要因素。锋前上凸区是MCS发展的重要区域,锋区附近的θse场及高低空系统前倾配置利于MCS发生发展。锋前到锋区附近的水汽条件好,急流出口处的水汽辐合及上升气流为MCS和大暴雨提供了有利水汽输送。 相似文献
16.
贵州低能见度天气按对交通影响程度分4级,以各类低能见度天气特征差异为基础,对分类型、分级别的低能见度天气下的气象要素进行考察。发现在辐射雾中,多个气象要素与能见度等级之间有一定关联,但要素范围有重叠,难用做预报依据;各等级地形雾、锋面雾的气象要素差别不太明显,且4级能见度统计效果不好。各类型低能见度天气发生的气象条件有所不同,可以作为预报依据:辐射雾和锋面雾在变温有明显区别,辐射雾为明显的负变温。三类雾都存在总体发生与否的湿度阈值,但差别并不太大。辐射雾发生时和前6小时基本无降水,而弱降水利于出现锋面雾和地形雾等。辐射雾大多发生在静风和弱风情况下,锋面雾、地形雾发生时的风速依次增大。 相似文献