上海市航运服务业空间分布及功能演变

采用1992年、2005年、2019年上海市存续航运服务企业（组织）数据,运用加权核密度、最近邻指数以及关键词共现网络,研究其空间分布及功能演变,结果表明：上海市航运服务业的空间分布总体趋于集聚,早期沿城市内河形成连片分布,后向工业园、港口及城市CBD等多区位、多核心转变。从功能演变来看,重要功能元构成长期稳定,仓储保持首位。新兴功能元发展持续性不足,电子商务、集装箱运输、船舶技术突变强度高。已形成7个功能元聚类,呈价值链攀升态势。传统港航业、金融业及信息业是功能元聚类形成的关键行业。功能多元化对资源组合需求异质化,而资源在空间分布不均衡,两者动态调整匹配是空间分布及功能形成演变的根本原因。     

内河航运之优势与京杭运河山东段续建工程展望

内河航运是交通运输业重要的组成部分，具有独特的优越性。京杭运河距今已有近2500年的历史，是世界上开凿最早、最长的人工运河。鲁西南地区具有丰富的煤炭、石膏等矿产资源，长江以南京杭运河南段苏浙沪水网地区，是我国重要的工业生产基地．迫切需要从北方调入大量煤炭，在津浦线运力早已饱含的情况下，京杭运河济宁至徐州段续建工程更显得十分必要。该工程包括：航道、船闸、公路桥、节制闸、港口、船厂、航修站、微波通信等项目。工程总投资14．96亿元，完工后可净增港口吞吐能力1550万t，三级航道的年货物通过能力将达4000万t．京杭运河山东段工程的续建和崛起必将为齐鲁经济和强国富民做出更大贡献。     

我国北极航道开拓的战略选择初探

对于我国,正在发展和形成中的洲际贸易航线——北极航道是当今经济全球化、政治多极化和气候变化大趋势下出现的重大机遇,也是"一带一路"的重要补充,具有较高战略价值。根据北极航道当前发展状况,从开拓北极航道的战略选择角度,针对航运条件、法律和地缘政治等方面对北极东北航道、西北航道和穿极航道三条不同海运路径做了概括性比较,以期为北极航道发展的战略选择做一些前期思考。结果表明:(1)近年来虽然世界贸易和航运业不景气,但北极航运逆势而上,呈现扩大化增长趋势,无强力破冰船引航的商船独立航行时代已初显端倪;(2)三条北极航道处于不同发展阶段:东北航道发展最快,散货船和油气轮方式的资源和过境运输已形成小规模的运营业务;西北航道次之,正在尝试散货船的资源运输;穿极航道过境通行潜力开始受到越来越多关注。三条航道的集装箱过境运输尚处于空白;(3)针对三条北极航道不同发展阶段和趋势,结合战略需求,我国北极航道开拓应采取"用一个、试一个、探一个"的发展思路,即:东北航道做实质性的投入;西北航道做尝试性的投入;穿极航道做探索性的投入。投入重点当为我国有较大需求的中-欧和中-美集装箱船过境运输;(4)科学考察和商业利用是我国北极航道开拓和利用的先导,鉴于北极航道的不同国际法和地缘政治环境,作为"一带一路"北线的实施可采取"对接"和"探索"并行的发展策略。     

Buyer-driven greening? Cargo-owners and environmental upgrading in maritime shipping

In this article, we examine the relations between global value chain governance and environmental upgrading in maritime shipping. Drawing from interviews with global shipping companies and major buyers of shipping services (cargo-owners), we reveal the key issues and challenges faced in improving the environmental performance of maritime transportation. Contributing to the Global Value Chain (GVC) literature, we compare and analyze the influence of three main external drivers on environmental upgrading in the tanker, bulk and container shipping segments: regulation, cooperation and buyer demands. Our findings suggest that environmental upgrading is more likely to occur when global value chains are characterized by unipolar governance and where the lead firms are consumer-facing companies with reputational risks. Furthermore, environmental upgrading in shipping is not likely to materialize without clear and enforceable global regulation and stronger alignment between regulation and voluntary sustainability initiatives.     

全球集装箱航运的空间组织网络

集装箱运输网络是经济全球化背景下物质要素资源在全球进行配置的主要承载体,而航运企业是航运网络的组织者;基于航运企业的组织行为,可以考察全球航运网络的基本格局与空间体系。本文选取全球主要的24家集装箱班轮公司和530个港口为研究样本,以集装箱船月度运营表为研究对象,构筑数理评价模型,剖析全球集装箱航运组织网络的空间格局和主要港口的集装箱组织能力,探讨了全球港口的运输联系格局和主要空间系统。研究表明:东亚和东南亚为重点组织区域,以此为核心构筑全球集装箱航运网络;全球港口的航线设置和航班组织及运输联系形成东亚、东南亚、西北欧和美东四大集聚区域,航运组织尚未形成全球性空间系统,但形成许多区域性系统,区域化明显。     

Intra-coastal ballast water flux and the potential for secondary spread of non-native species on the US West Coast

Ballast water is a dominant mechanism for the interoceanic and transoceanic dispersal of aquatic non-native species (ANS), but few studies have addressed ANS transfers via smaller scale vessel movements. We analyzed ballast water reporting records and ANS occurrence data from four US West Coast port systems to examine patterns of intra-coastal ballast water transfer, and assess how ballast transfers may have influenced the secondary spread of ANS. In 2005, one third of the vessels arriving to the US West Coast originated at one of four West Coast port systems (intra-coastal traffic). These vessels transported and discharged 27% (5,987,588 MT) of the total ballast water volume discharged at these ports that year. The overlap of ANS (shared species) among port systems varied between 3% and 80%, with the largest overlap occurring between San Francisco Bay and LA/Long Beach. Our results suggest that intra-coastal ballast water needs further consideration as an invasion pathway, especially as efforts to promote short-sea shipping are being developed.     

胶州湾建跨海大桥可行吗？

胶州湾是世界上少有的半封闭天然良港,水深域阔,应以建港为主;目前青岛港年吞吐能力己达8430万t,1997年吞吐量6916万t,集装箱103万TEU,具备建设国际航运中心的各项条件。而在胶州湾建设跨海大桥后将会破坏湾内两个锚地和削弱港口功能,是胶州湾持续利用和青岛可持续发展的障碍。     

北印度洋风浪场特点及最佳航线分析

对1980—1990年的北印度洋气象船舶报资料,按2°×2°网格进行了分析。通过分析研究阐明了北印度洋风、浪、涌的特点及其变化规律。这一海区是世界著名的季风气候区,季风时期的风向、风浪传播方向、涌浪传播方向基本一致,夏季的西南季风比冬季的东北季风要强盛得多,大浪大涌频率高达80％－90％。该海域与南海属同一类型,但特点正好相反。按照船舶航行对水文气象条件的要求,横穿北印度洋的时间以季风转换月份为最佳,冬季次之,夏季航行则相当危险。     

近20年来三峡水库泥沙淤积及其对库区的影响

泥沙问题是三峡工程建设与运行中的关键技术问题之一,只有妥善处理好泥沙问题,才能保证三峡工程长期有效使用,维持水库功能的全面发挥。本文首先结合实测水文、河道地形观测资料,对三峡水库运行近20年来的泥沙淤积特性及水库排沙比进行了较为全面的分析研究,并与已有研究成果进行了对比;其次,围绕防洪、航运以及坝前段的泥沙淤积等方面,进一步分析了水库淤积产生的影响。结果表明:三峡水库蓄水以来,在不考虑区间来沙的情况下,三峡水库共淤积泥沙20.484亿t,近似年均淤积1.102亿t,水库排沙比为23.6%,水库年均淤积量为原论证预测值的33%。其中,库区干流段累计淤积泥沙17.835亿m³(变动回水区冲刷0.694亿m³;常年回水区淤积18.529亿m³),淤积在水库防洪库容内的泥沙为1.648亿m³(干、支流分别淤积1.517亿m³和0.131亿m³),占水库防洪库容的0.74%,“十一五”攻关阶段研究得出的多年平均淤积量及排沙比较实测值均偏大,变动回水区冲淤则出现反向的...     

航运企业重组与集装箱航运网络整合效应研究 ——以中国远洋海运集团有限公司为例

2015年12月,中国航运业两大巨头中国远洋运输（集团）总公司（简称中远集团）与中国海运（集团）总公司（简称中海集团）启动重组。以企业官方网站发布的集装箱航运周期表为主干数据,基于复杂网络方法, 利用Gephi和ArcGIS软件分析平台,对重组背景下两企业航运网络空间格局变动特点进行定量刻画,并从航运网络的幅员经济和枢纽经济2个维度,评价2016年重组后的中国远洋海运集团有限公司（简称中远海运集团）集装箱航运网络的整合效应。研究发现：① 2016年中远海运集团航运网络中的港口数与2015年中远集团、中海集团航运网络相比,服务节点明显增加,港口之间的航线服务覆盖范围扩张,新的航运联系拓展,整体航运网络运输服务线路延长;② 航运网络整合过程中,传统市场如东南亚、地中海、北美东海岸航区以及新兴市场如非洲西岸、南美东海岸等航区的港口枢纽性强化明显;具有良好区位条件的港口,中转能力强化、枢纽性更加突出,而一些高度同质化的港口航线资源被整合优化;③ 港口的区位条件、企业市场扩展策略、企业原有航线设置的同质化程度等是航运网络整合中呈现不同特点的主要原因。