用GPS监测杭州湾跨海大桥沉降的可行性分析

杭州湾跨海大桥建成通车后,原有的利用水准测量进行沉降监测的方式遇到了很大困难。针对这种情况,本文从理论上推导了使用GPS静态测量代替水准测量进行沉降监测带来的差别,并通过数值分析证明了对于杭州湾跨海大桥这种差别在1mm以内。最后对两者的实际测量精度情况进行了分析,得出两者在杭州湾跨海大桥沉降监测中测量精度相当。     

基于GAMIT／GLOBK的海潮对跨海大桥GPS控制网影响初探

利用高精度GPS后处理软件GAMIT／GLOBK对厦门集美跨海大桥B级GPS控制网的实测数据进行处理,分析海潮对GPS控制网的影响,指出海潮改正对近海短时间GPS观测高程方向的影响可达数厘米。     

读编往来

全国海洋知识夏令营期间,车队从上海到舟山的行车过程中路过了杭州湾跨海大桥,大桥的壮美引得小营员们赞叹不绝。在此,小编也向读者们介绍一下杭州湾跨海大桥吧。杭州湾位于宁波市东北部与上海市东南、钱塘江口外,西起海盐县澉浦——慈溪市西三闸断面,东至扬子角——镇海连线,由西到东逐渐拓宽,湾顶宽约20千米,湾口宽约100千米,面积     

一桥跨海 两岸变革

许多人认为桥的作用就在于沟通两岸,从而在时间和费用上都能够节省。没错,建造一座桥的初衷确实如此,可是当一座桥,尤其是一座跨海大桥建成之后,所带来的改变并不只是路程上的缩短,而是从方方面面改变了过去的生活。     

杭州湾跨海大桥河工模型设计与验证

根据平面二维非恒定流运动方程和连续方程推导出模型相似比尺,从而进行模型设计。模型上边界选在老盐仓,下边界定在金山,模拟总水域面积约2200km2;模型先按1998年实测的准1∶50000水下地形制作,并利用1998年大范围水文资料作初步验证,再运用2000年9月杭州湾实测水下地形及大范围同步水文测验资料对模型进行正式验证。验证结果表明,模型沿程潮位、模型测点流速、流向等均与水文测验资料吻合良好,达到了较高的验证精度,为杭州湾跨海大桥建成后对周围水域变化情况的预测和桥轴线与桥孔布设合理性论证奠定了坚实的基础。     

杭州湾跨海大桥南航道通航孔通航净空尺度

在杭州湾交通通道预可行性研究阶段的《通航标准论证报告》及杭州湾交通通道有关专题研究成果的基础上,依据浙江省交通厅文件的精神,结合杭州湾的水文、河势、港口、航道等基本状况、条件以及通航船舶现状与未来对通航发展的要求等,确定了杭州湾跨海大桥南航道的通航净空尺度和桥位航道中心线及通航孔的位置。在杭州湾南航道中心线设了3个通航孔,其中1个为主通航孔,2个为副通航孔。主通航孔可通行总长为97m,宽为14m的3000t级杂货船,净空高度不于31m,净空宽度不小于125m,单向通航;副通航孔可通行总长小于33m,宽为7.2m的小型船舶,净空高度不小于20m,净空宽度不小于50m,单向通航。最高通航水位为5.19m。     

东海跨海大桥

东海跨海大桥我国自行设计、自行建设、自行管理,经过3年多的建设,于2007年6月,实现全线贯通,成为我国特大型桥梁建设上的里程碑,对促进长三角经济社会发展产生巨大作用。     

舟山跨海大桥建成通车

我国目前规模最大的陆岛联通工程——舟山跨海大桥今天建成通车,这也标志着舟山正式开启大桥时代。舟山跨海大桥全长46公里多,总投资131亿余元,由岑港大桥、响礁门大桥、桃天门大桥、     

开孔双壁圆形钢吊箱围堰消波效果影响因素分析

跨海大桥桥墩基础施工若采用双壁钢围堰,则在其外壁进行开孔可有效减小波浪力,有利于降低钢围堰的制作造价和提高基础施工的安全性。以某跨海大桥基础施工采用的双壁圆形钢吊箱围堰为研究对象,引入波浪力折减系数K_d对消波效果进行评价,采用数值方法着重分析波浪参数和围堰自身结构设计参数对消波效果的影响规律。结果表明:K_d随波陡增大呈先快后缓的增大趋势,波陡超过0.032后,消波效果基本不再变化;随着相对水深的增大,K_d呈先减小后增大并趋缓的规律,在相对水深d/L约为0.455时取得最小值;K_d随开孔率的增大呈线性减小,开孔率越大,消波效果越好。随着双壁间距s的增大,K_d总体上呈减小趋势,且减小速率先快后慢;双壁间距较小时,开孔的消波作用较弱。开孔率和双壁间距两种因素间存在耦合作用,两者越大,其耦合作用也越强。围堰设计中可适当增大开孔率并选取合适的双壁间距以得到最佳消波效果。     

Trimble和世界第一跨海长桥的亲密合作

“两跨”（跨越杭州湾天堑,跨世纪）、“双百”（营运时间超百年,投资总额逾百亿）已尽显世界跨海第一长桥——杭州湾跨海大桥气吞山河的景象。在远观其浩大气势之余,我们试图走近杭州湾大桥,去解读大桥的百年梦想究竟将如何变成现实。