多功能视角的沿海港口城市体系位序规模结构及耦合类型

运用位序规模法则,以2001—2015年中国47个主要港口城市为研究样本,探讨多功能视角的沿海港口城市体系位序规模特征及其层级结构,以航运物流为基础功能划分其多功能发展的耦合类型。研究表明：① 2001—2015年,沿海港口城市体系中制造业功能位序规模分布的无标度区出现双分形结构,层级分割特征显现,其余功能则为单分形;从长期演化看,仅航运物流功能位序规模分布由集中化向均衡化发展,商贸功能、制造业功能（无标度区一）、现代服务功能和人口集散功能则处于集中化态势。② 沿海港口城市体系层级结构由金字塔结构逐步向纺锤状结构过渡,普遍形成了全国性枢纽、区域性枢纽、区域性副中心、区域性节点与地方性节点5个层级。③ 从多功能耦合类型看,港口城市传统功能普遍超前而高端服务功能滞后,城市类功能提升速度较慢且趋于平缓,表明中国沿海港口城市多功能发展仍处于低水平,产业体系结构有待进一步优化。④ 从不同层级港口城市来看,区域性枢纽城市、区域性副中心城市各功能均处于快速增长阶段;区域性节点和地方性节点城市则仍处在工业和商贸等传统功能增长阶段。     

“一带一路”背景下中欧港口航运网络的演化特征

中国与欧洲位于欧亚大陆的东西两端,中欧的贸易畅通是“一带一路”发展的重要内容。当前,中欧经贸联系仍主要通过海运完成,中欧港口航运网络的连通是贸易畅通的保障,因此,研究中欧港口航运网络的发展演变对于认识和保障中欧贸易的畅通具有重要意义。依据近20 a的3个时间断面(1995、2005、2015年）航运数据,构建中国与欧洲各港口航线联系网络,并通过刻画港口航运网络的复杂性特征,揭示不同港口节点可达性变化的空间分异,进而从中转港体系、网络组织结构两方面探讨中欧航运网络的演化特征。研究表明：① 1995年以来,中欧航线联系的港口节点显著增加,网络覆盖范围明显扩大。2005年和2015年网络均表现出明显的小世界特征和无标度特性;不同港口航线联系的广度、深度和可达性变化差异明显,其中84%的港口可达性增强,地中海和阿拉伯海沿岸少数港口可达性减小。② 中欧航运网络的中转港体系由“V”型转变为“U”型,核心中转港出现分化、中转节点逐渐体系化,中转路径趋于多元化,网络稳定性增强。③ 中欧航运网络的轴—辐组织结构不断优化,网络运行效率明显提升,航线联系更加多元化、复杂化。中欧港口航运网络的轴—辐空间结构经历了“三角型”“均衡哑铃型”和“非均衡哑铃型”3个阶段,最终形成以上海港和鹿特丹港为主枢纽的多层次轴—辐空间组织结构。     

高速铁路对中心城市航空客运市场的空间影响——基于人均时间价值视角

揭示高铁对中国航空客运市场影响的空间分异特征,对于针对性协调2种交通方式的发展具有重要参考价值。运用标准差椭圆和交通综合效用分析方法,对中国中心城市高铁、航空客运市场实际发展现状及空间竞合分异特征进行分析。结果发现：① 高铁、航空客运市场均形成以武汉为重心点的空间发展格局;与高铁客运市场相比,航空客运市场区域发展更加均衡;与东西部中心城市相比,中部中心城市旅客出行选乘高铁的概率更高。② 人均时间价值与高铁优势距呈反比,优势距的不同使各中心城市高铁、航空客运市场范围存在明显的空间分异特征;基于交通出行综合效用视角,中国大多数中心城市间的交往,航空出行依旧是最好的选择。③ 高铁对航空客运市场的影响存在明显的空间分异特征。中部大部分中心城市受影响最大,是协调高铁、航空发展的关键区域;西部地区受交通区位条件及高铁发展滞后的影响,中心城市间交往时飞机仍是旅客主要的出行方式,在航空主导优势区依旧存在一定的市场空白。     

东北三省城市拟态与现实人居环境时空耦合协调特征与机制

单一形态的现实人居环境研究,不能合理诠释人地关系地域系统下日益变化的人居环境现象.目前,不同形态人居环境相互作用的理论基础、实践探索以及科学决策等问题并不清晰.建构城市拟态与现实人居环境耦合协调的理论框架,运用耦合协调模型、空间趋势分析、地理探测器等实证分析2011-2017年东北三省34个地级市耦合协调的时空规律,并...     

环渤海地区临港石化产业集聚水平测度

以环渤海16个城市的临港石化产业为研究对象,采用修正的EG指数和产业间协同集聚指数对其2003年和2013年的集聚程度进行测算,利用空间计量模型测度其集聚效益,最后通过对比集聚类型、集聚程度和集聚效益对环渤海地区临港石化产业的集聚水平进行综合评定。主要得出以下结论： 根据EG指数取值的正负与企业的规模经济水平,将集聚分为地理空间的“区域集聚”和市场空间的“规模集聚”。2003和2013年环渤海地区临港石化产业以“区域集聚”类型为主。 2003年和2013年环渤海地区临港石化产业均为低度集聚,除了一些城市的集聚程度和产业间协同集聚程度得到提高外,大部分城市都有所降低。 经过10 a的发展,环渤海地区临港石化产业的空间相关性加强,集聚效益有所提高,但集聚对产业劳动生产率不存在稳定的正向空间影响。 环渤海地区临港石化子产业集聚水平由高到低依次为石油加工、炼焦与核燃料加工业,橡胶和塑料制品业,化学纤维制造业,医药制造业,化学原料和化学制品制造业。     

中国海洋科研合作网络的空间联系

将中国海洋科研合著论文作为衡量海洋科研合作网络的重要指标,借助复杂网络分析方法及可视化软件,分别对2007和2017年海洋科研合作网络的整体结构特征和空间差异进行分析。结果表明：1）海洋科研合作网络具有明显的“小世界”和“无标度”特征,具有较强的通达性和集聚性,网络的开放程度有所提高,但同时呈现离散趋势和不均衡特征。2）不同于信息及创新合作网络的“菱形”结构,中国海洋科研合作网络形成特殊的以“北京－青岛－上海－广州”为顶点、其间强强合作所构成的“梯形”结构,网络中的“焦点合作纽带”增加并逐渐拓宽。同时形成了环渤海、长三角及泛珠三角三大功能、特征、研究领域各异的海洋科研合作集聚区。3）核心城市的主导格局夯实,其中青岛展现出强有力的“咽喉”作用,是全国性的海洋科研中心,具有较强的海洋科研资源控制能力。而部分核心节点（如北京、武汉）虽处内陆,但海洋自主科研能力及参与科研合作的积极性强,即海洋科研合作的复杂性特征显著。     

基于“湖泊效应”模型的辽宁省海岸带陆地范围测度及其时空分异分析

目前国内外对海岸带的界定尚不存在统一说法,虽然海岸带向海范围的界定相对一致,但海岸带向陆范围差异较大。而海岸带向陆范围的界定是海岸带空间合理规划、海岸带区域综合承载力准确评估的重要保证,对海岸带的相关研究起着重要的作用。此外,传统的海岸带界定方法均没有考虑海岸带的动态性及空间差异性,因此,基于Bass扩散模型原理,构建了“湖泊效应”模型,提出了等辐射力曲线的概念,设计了可行的海岸带陆地范围量化方法。以辽宁省为例,结合2001~2012年人口与经济的面板数据,通过GIS与1stOpt软件平台,测度了辽宁省6个沿海城市的海岸带陆地范围,并对其进行了时空差异分析。运用Gompertz模型,预测了辽宁省2013~2020年的海岸带范围,分析了其空间差异趋势。结果表明：① 海洋的辐射带动力持续增长,辽宁省海岸带范围随着时间在稳步向内陆扩张;② 区域经济较发达的地区,海岸带范围也较广;③ 大连市和营口市是辽宁省海岸带的增长极;④ 辽宁省未来8 a海岸带范围将继续向内陆扩张而空间差异将逐步缩小。     

中国海港空间效应的识别与测度

在全球化和世界产业转移浪潮推动下,沿海港口已成为全球生产链条与地方网络链接的地理枢纽。与此同时,港口发展演化在推动港口自身运输体系及港口空间演化的同时,对腹地经济发展产生重大影响。首先,从经济地理学视角,提出海港空间效应的概念及其内涵,从港口势能、港—腹引力、作用通道三个方面阐述海港空间效应的动力结构和形成要素。其次,以海港空间效应的动力结构为理论依据,建立海港空间效应的测度模型。最后,以我国东部沿海港口为研究样本,运用海港空间效应测度模型,得到海港空间效应指数。以港口吞吐量、集装箱吞吐量、外贸吞吐量为指标表征沿海港口对腹地的运输效应分布格局,以港口城市工业、对外贸易和金融指标表征沿海港口对腹地的非运输效应格局,对不同区域特点和差异进行比较分析,验证模型的准确性和可操作性。结果表明,模型可较好地从宏观尺度识别不同港口及其腹地的港口经济空间效应,对于揭示港口的区位本质,比较不同区域的临港化倾向,刻画港口—腹地型城市地域系统的空间联系具有指导意义。     

中国地理学会2013年东北地区学术年会在大连举行

10月18-21日,中国地理学会2013年东北地区学术年会暨中国地理学会十届四次理事会议在大连隆重召开,来自全国各地主要地理单位的理事、专家学者、研究生以及东北地区基础地理教育工作者近500人参加了本次年会。本次会议由中国地理学会主办,中国地理学会东北地区代表处、辽宁省地理学会、辽宁师范大学城市与环境学院和海洋经济与可持续发展研究中心承办,吉林省地理学会、黑龙江省地理学会、中科院东北地理与农业生态研究所、东北师范大学地理科学学院、哈尔滨师范大学地理科学学院协办。