基于FCD数据的城市有效路网密度评价——以广州荔湾区和越秀区为例

提出一种基于FCD数据的城市有效路网密度的评价方法,主要是从城市路网的静态布局结构和动态交通流量两个方面对城市路网数据以及FCD数据进行核密度估计分析,得到城市有效路网密度等级的分布特征,继而通过理论与实际道路网密度等级差异对比分析,发现路网中差异区域,为城市路网规划提供可靠的依据。以广州市中心城区越秀、荔湾内的主要路网数据以及2010年五一期间中心城区内出租车的FCD数据为例,利用上述评价方法进行分析得出以下结论:区域内人民中路、人民南路、白云路、中山六路和中山七路路段的理论与实际密度等级差异性明显,表现为路段上密度核的数量与核影响范围差异大,其中尤为突出的是人民中路和人民南路,从理论有效路网密度的分析角度,两个路段都是高密度区域,与实际交通流量存在较大的密度分异。     

基于网络时空核密度的交通事故多发点鉴别方法

交通事故多发点是道路交通安全管理的重要治理对象,如何利用空间统计方法对其进行高效鉴别是研究热点。以华东某地为研究区域,以2013~2015年该研究区域的道路交通事故数据为研究对象,以时空道路网络为视角,通过路网匹配和路网裁剪形成事故时空子路段,提出一种基于交通事故场景的网络时空核密度估计值作为鉴别指标,用累计频率法和零膨胀的负二项回归模型确定鉴别阈值的事故多发点鉴别方法。     

基于GPS数据的自驾车游客时空行为研究——以西藏为例

在出行与游玩日益模糊化的背景下，利用GPS轨迹挖掘自驾车游客在大尺度范围内移动的空间行为特征和时间制约因素，对于规划设计旅游路线及旅游产品具有重要意义。本文选取自驾车旅游热点区域--西藏自治区，通过Python挖掘六只脚平台6748条“脚印”数据以及924 条轨迹信息，结合OSM路网数据以及旅游景点POI数据，以季节强度指数、多环缓冲区、核密度等方法探讨自驾车游客的时空行为特征。研究发现：（1）游客兴趣点主要沿西藏南部交通路网分布，国道周边的自然景观对自驾车游客具有明显吸引力；（2）游客兴趣点数随着与景点距离的增加呈现出幂函数式递减，自驾车游客围绕旅游景点存在一定的空间聚集。但游客兴趣点与景点的空间距离较大，沿途景观成为游客重点关注的旅游吸引物；（3）在年内，受西藏季节气候和自然环境的影响，游客出行以夏秋季节为主，主要分布在商业相对发达且旅游业态较多的拉萨和林芝市区。不同季节的自驾车速度存在显著差异，速度高低关系为秋季>夏季>春、冬季；（4）在日内，在进食、睡眠等生理节律及娱乐需求的约束下，游客会在停车场、服务站、景色优美的路段、景点等地方停留游憩，旅游活动的整体节奏是移动和静止的结合，且大部分时间处于移动状态。     

城市交通热点区域的空间交互网络分析

城市热点区域是人们频繁活动的体现,利用人们的出行可构建空间交互网络。目前的相关研究主要集中于对热点提取方法及其动态变化的研究,对交通热点的交互作用及其构成的空间交互网络的研究还很少。本文以武汉市的出租车轨迹为数据源,利用基于时空数据场的聚类方法提取城市交通热点区域;基于复杂网络理论与方法,分析城市交通热点区域之间的空间交互作用。通过研究发现：①节假日,热点区域之间的往返交互较多;工作日,热点区域之间的交互较少;②节假日,影响力较大的节点为车站、机场等;工作日,影响力较大的节点是社区和工作地;③社团探测发现,工作日跨越长江的交互较多,非工作日跨越长江的交互较少。上述研究结论可为交通管理部门针对节假日和工作日分别制定不同的交通管理政策和方法提供参考。     

中国居民工作日与节假日的城际出行网络异同性研究

居民出行目的、出行时间与地域属性的差异都会导致出行行为的异质性,工作日与节假日具有完全不同的时间属性,且出行目的差异较大,对两时段城际出行网络进行比较有助于全面认识城际出行规律及其网络特征。以4月份工作日（2016年4月11日—4月15日）和国庆黄金周（2016年10月1日—10月7日）为代表,利用“腾讯迁徙”提供的居民城际出行数据,从城市节点、城际关联及网络集聚角度对工作日与节假日的居民城际出行网络结构特征进行对比研究。结果发现：① 黄金周的日均城际居民出行规模显著高于工作日,但出行距离和网络集聚程度明显低于后者;② 两种网络均形成了跨区域组团、邻近组团和省域组团3种类型。黄金周跨区域组团数量明显低于工作日,区域和地方枢纽城市数量多于工作日,邻近组团和省域组团数量则明显高于工作日;③ 工作日,北上广三大城市核心地位突出,旅游功能、交通枢纽功能城市的地位在黄金周更得以凸显;④ 工作日城际出行网络以跨区域联系为主,而黄金周则呈现出明显的空间邻近效应,并形成了以省会为中心、省内出行为主的核心—外围模式。     

三亚市旅游休闲业态时空演变特征及其形成机制分析

以三亚市为案例地,通过爬取六类旅游休闲业态POI数据,综合利用最邻近距离指数、核密度估计、多空间聚类、地理探测器等空间分析技术,深入挖掘三亚市旅游休闲业态的时空演变特征及其形成机制。结果表明：（1）业态总体数量及特征空间尺度急剧上升,分布格局呈“极核-轴线-面域”分布形态;主要集聚于三亚湾度假区,散布周边临海区域,且集聚程度随空间尺度的增大呈先增后减态势（;2）各类旅游休闲业态空间集聚特征显著,其中购物、住宿、餐饮业态与总体集聚特征呈现高度一致性,各类业态集聚分布特征显著不同且尺度依赖性明显,其中旅游景点业态集聚程度随时间距离的增加不断减小,其余业态均先增后减（;3）三亚市旅游休闲业态空间格局的形成是由政策引导城市发展决定的,即在旅游休闲需求升级与城市发展的转型升级的双向推动下,从经济水平、人口特征、交通条件及资源禀赋四个方面影响旅游休闲业态空间演变格局。     

基于轨迹数据场的热点区域提取及空间交互分析 ——以深圳市为例

以深圳市出租车GPS数据为基础，运用时空拓展的轨迹数据场聚类方法提取城市交通热点区域，结合城市POI（Point of Interest）数据和地理实况对热点区域加以理解和分析。基于复杂网络的视角，计算交互分析指标并可视化热点区域的空间交互网络，探究城市交通和居民出行的时空规律。结果表明：1）交通枢纽（机场、火车站和口岸）、综合性商圈、城市重要主干道周边和城市商务中心在节假日和工作日均表现为持续热点区域；2）节假日热点区域分布较“发散”，主要反映了居民个性化出行需求；3）工作日热点区域分布较“收敛”，主要表现为职住分离的通勤模式；4）不同热点区域在空间交互网络中的重要性存在明显差异，其空间交互体现了距离衰减效应和局部抱团现象，居民出行的热点区域网络本身具有小世界效应和无标度特征。     

基于核密度估计的广佛都市区路网演变分析

根据1957年与1982年2个时期的地形图并结合1995年与2008年的遥感卫星影像提取路网专题信息,利用ArcGIS建立广佛都市区路网数据库。采用GIS空间分析中的核密度估计方法并结合各个方位道路密度,分析广佛都市区的路网时空演变。分析表明,近50 a来广佛都市区的路网发展总体是以广州市的越秀区和佛山市的禅城区双核为中心不断向外蔓延,次一级核相继出现并不断扩大发展的过程。空间上,路网的演变也呈现出一定的方向特性,正北,西南和正西方向一直是路网密度较高的地区,但路网发展最快的是西南和正东方向。路网密度内部差异逐年递减, 路网系统发育不断成熟。     

城市中心区停车泊位对既有住区工作日夜间共享能力评价 ——以天津市和平区为例

针对城市中心区既有住区停车泊位资源紧缺的问题,以天津市和平区居住、商业、办公及医院用地停车泊位为样本,基于城市中心区既有住区工作日夜间停车需求与周边其他用地类型停车资源的时空供需匹配及居民对不同类型停车资源步行距离容忍度差异,改进步行指数方法,构建停车资源共享能力评价模型,定量分析停车泊位的共享能力。结果表明:天津市和平区停车共享性分布不均匀,不同用地类型停车泊位共享能力与共享泊位数量和其服务的居民户数相关性高,与路网密度相关性较低。     

时间地理支持下的核密度估计研究进展

时间地理核密度估计是经典核密度估计(KDE)基于时间地理的一种扩展,主要是将标准核函数的定义域扩展至时间地理的时空可达域,以通过增强定义域在时空方面的物理意义来避免非零密度被分配到可达域之外的问题。时空可达域包括时空碟和由时空碟复合而成的潜在路径区域(PPA)。这2类可达域用作核函数的定义域能解决上述问题,但也带来了新的问题。基于时空碟构建的核函数能叠加成PPA上的概率密度,但敏感于时空碟的时间点。而基于PPA构建的核函数相较于理想布朗桥模型缺乏双峰特性,且也不能生成时空碟上的概率密度函数。因此,时间地理与KDE相结合的研究还处于应用前的理论探索阶段,论文的目标就是对这一进程进行梳理并引出未来的发展趋势。论文围绕时空轨迹不确定性量化这一目标,首先回顾了时间地理与核密度估计的不同功用,然后对两者相融合的意义、框架和模式进行了阐述。最后,认为时间地理的可达域代替核密度估计的定义域是改进时空轨迹不确定性测度的重要手段,但距离目标的落地还有一定的距离。     

旅游地快速交通优势度与旅游流强度的空间耦合分析

以典型旅游地—云南省为研究案例,以高德交通大数据、统计数据等多源数据为基础,依据“路网及站点密度+通行规模+通行功能+区位优势度+换乘便捷度”的思路,构建快速交通优势度模型;基于旅游流“规模→消费→效益→效应”的历时性维度构建旅游流强度模型;采用加权TOPSIS法对二者评价值进行测算,并运用耦合四象限模型对两者耦合类型进行划分。结果发现：① 快速交通与旅游流耦合存在显著空间差异性。昆明、红河和丽江呈现良性耦合协调,耦合类型表现为“高旅游流-高快速交通优势”,而旅游化水平低、远离交通枢纽和主要交通干线的边缘地区,旅游流与快速交通耦合效应则表现为“低旅游流-低快速交通优势”。② 快速交通优势度与旅游流强度呈正相关关系,不同快速交通方式与旅游流强度的拟合优度表现为“航空运输>高速公路>高速铁路”的特征。③ 云南省快速交通优势度与旅游流强度耦合水平总体偏低,快速交通发展的主导模式为协调互补模式,且缘于快速交通的“时间-空间收敛”效应和“组织-空间协同”效应,快速交通组合类型多样化与旅游流强度存在正相关关系。不同快速交通发展模式对旅游流强度的贡献效应表现出“多元共生模式>协调互补模式>单类孤立模式>低速交通维持模式”的特征。     

厦门城市自助游网络结构及机制研究

从省外自助游客发表在携程网上的厦门游记中提取旅游流信息，运用社会网络分析和QAP相关分析对城市自助游网络结构特征及形成机制进行研究。结果表明：在时间、经济等多重制约因素的影响下，厦门旅游节点呈现高度的不均衡性，处于核心区域的7个节点间彼此联系密切，且节点间的距离较近，形成高度集聚效应，对省外自助游客形成了“刚性”吸引力，其他边缘区旅游产品是第二选择；边缘区节点“抱团”现象也很普遍，无论是节点较为密集的环岛路还是岛外的节点群，说明即便在交通体系已经很发达的厦门，距离摩擦对于游客游览路线的选择均起到一定影响；QAP相关分析得出旅游流的形成与距离对外交通设施和酒店的远近相关性不显著，与节点的公共交通通达性、网络知名度及节点的集聚程度有显著的相关性；针对岛内外节点应采取不同的策略来降低时间和经济成本，提高核心节点游览效率，完善预警机制，同时挖掘岛内外旅游产品的互补性，从而实现旅游空间的相对均衡。     

基于百度指数的温泉旅游网络关注度时空特征研究

旅游网络关注度是旅游者需求状况和行为习惯在网络上的直观表现。基于百度指数,运用变异系数、基尼系数、相关系数等统计分析指标,研究我国温泉旅游网络关注度的时空特征。结果表明:温泉旅游在网络上的关注度较高,但总体呈现下降的态势;月变化曲线呈"U"型,周变化曲线呈倒"V"型;"黄金周"期间温泉旅游网络关注度先升后降,"五一"假期前2天达到高峰随后下降,"五一"高峰比"十一"提前1~2天,春节比"十一"推迟1天。温泉旅游网络关注度的省际差异明显,差异度呈上升趋势,关注度较高的省份集中在东部经济发达地区;东部、中部、西部地区内部的关注度存在差异,西部地区内部差异最大。国内温泉旅游是一种非天然温泉依赖型旅游活动,区域经济发展水平决定了温泉旅游的发展程度,温泉旅游网络关注度的空间差异是区域温泉旅游发展程度、人民收入水平和获取旅游信息方式共同作用的结果。     

贵州省乡村旅游村寨的空间分异格局及地理特征研究

通过对贵州省标准级别以上的142个乡村旅游村寨空间分异特征和地理特征的分析,运用最邻近点指数、空间自相关法、核密度法和标准差椭圆分析法探析142个乡村旅游村寨的空间分布特征,并采用ArcGIS10.4将贵州省的高程、水系、道路网、乡村旅游村寨图层叠加,分别分析乡村旅游村寨的地理特征。结果表明贵州省的乡村旅游村寨呈现出正向集聚分布,形成了4个集中分布区,68%的村寨沿西南向东北方向分布,以下地理特征最为显著：集中分布于中低海拔的河流沿岸地区、邻近高级景区和客源市场、交通趋向性强、文化生态环境的区域性。基于此,结合贵州省的乡村旅游发展现状提出三点建议：充分挖掘贵州的山地农耕文化,丰富乡村旅游资源,发展休闲农业旅游业态;加强热点分布地区乡村旅游村寨与邻近高级景区的联系,构建产业化发展模式,提供稳定的客源市场;利用少数民族地区传统村落、非物质文化遗产丰富的优势,开发创意性的文化产业,增强社区主体的参与意愿。     

基于网络关注度的安徽省居民省内旅游需求时空特征分析

基于百度指数平台,收集2019年安徽省居民对省内64家典型景区的网络关注度数据,利用季节性强度指数、旅游需求偏好指数和基尼系数分析安徽省居民的旅游需求特征,并对影响因素进行探讨。结果显示:全省居民省内旅游需求呈多岭型,形成4月、7―8月和10月3个需求高峰;单岭型景区各月的旅游需求有较明显差别,双岭型和多岭型的景区无明显旅游需求季节性差别;全省居民旅游需求时间主要受经济发展水平、旅游资源的季节性和独特性、景区开发程度、气候舒适度、节假日的影响;安徽省居民形成3个旅游需求偏好区,分别是皖中皖东南休闲娱乐偏好区、皖南自然观光偏好区和皖西南山岳景观偏好区;全省居民旅游需求空间分布主要受景区密集程度、级别、资源开发程度和空间距离的影响。     

大数据视角下中国城市旅游交通满意度的空间分异特征及影响因素

抓取网络旅游评论,运用文本分析技术判断每条评论的情感倾向,计算每个城市的旅游交通游客满意度。通过地理探测器及相关分析,探究城市旅游交通满意度的空间分异特征及其影响因素。研究表明：1）我国大陆地区城市旅游交通的游客满意度,在区域尺度上差异不显著,省域及市域尺度则差异显著。2）市域旅游交通满意度的空间差异主要受交通发展水平的影响。3）城市旅游交通满意度与城市拥堵指数呈负相关,与城市道路密度呈正相关,与有无地铁、高铁和民航机场等因素无明显相关关系。因此,受城市交通拥堵的影响,往往大城市、特大城市的游客交通满意度不高。4）根据城市旅游交通满意度和交通发展水平,将全国城市分为4个类别：A类为双指标中水平均衡发展区,B类为双指标低水平均衡发展区,C类为旅游交通满意度优先发展区,D类为旅游交通满意度滞后发展区。     

张家界旅游城市游客公共交通感知、满意度与行为

良好的旅游公共交通是游客在目的地区域开展旅游活动的重要基础,而游客对公共交通的感知会对游客目的地满意度和行为意图构成影响。以典型旅游城市张家界市为案例区,利用因子分析、多元回归分析等方法,分析了张家界游客公共交通感知维度及其表现,以及公共交通感知维度对游客目的地整体满意度和行为意图的影响。研究发现,张家界游客旅游公共交通感知维度共有“便捷性”、“费用和安全性”和“美观和科学性”三个维度,这些维度对游客目的地满意度和行为意图只产生较弱影响。其中,“便捷性”对整体公共交通满意度和重游意愿的影响较强,对游客目的地满意度的影响较弱;“美观和科学性”对游客目的地满意度不产生显著影响;“费用和安全性”也对游客目的地满意度的影响较弱。     

基于可达性的中小文化旅游城市旅游潜力分析

旅游潜力是旅游产业发展规划研究的重要内容之一。旅游交通可达性作为城市旅游发展及潜力挖掘的先行条件,一直是中小旅游城市旅游屏蔽效应下突破瓶颈的关键环节。目前旅游潜力相关研究多从市场和资源开发的角度结合某一类型旅游形式对大中城市的旅游潜力进行评价,而从不同尺度的区域交通影响角度结合旅游可达性对中小城市旅游潜力的研究较少。本文基于构建的可达性评价指标体系从中观尺度对全国范围内34个中小文化旅游城市所属地市的旅游交通可达性进行评价;基于1 h、2 h、3 h交通圈层从微观尺度对全国范围内34个中小文化旅游城市时间可达腹地的旅游交通可达性进行分析,并结合评价分析结果对中小文化旅游城市交通可达因素影响下的旅游潜力进行分析。结果表明：中小文化旅游城市所属地市市域范围内的交通可达系数与其旅游潜力具有较高的相关性。四川盆地附近、长江下游及三角洲附近市域范围内可达性高的城市会极大提高其下辖中小旅游城市的可进入性,而成为其下辖中小文化旅游城市的客源中转站和重要客源潜力市场。所属地市和邻近县市较高的经济产出和良好的交通可达条件可以为中小文化旅游城市提供必要的经济支持和旅游集散功能条件,从而使这些地区的中小文化旅游城市旅游潜力比其他地区拥有更多的比较优势。     

基于GIS的旅游交通巨变下客源空间结构演化分析——以惠州龙门县为例

基于GIS技术,结合旅游需求引力模型,以惠州市龙门县为例,选取3个时间段,对旅游交通变化驱动下的旅游客源空间结构演化进行分析.结果显示,龙门县旅游交通从无高速公路连接、向有相关高速公路连接到高速公路过境变化,客源市场空间结构对应表现为经济要素为第一指向性的跳跃式分布、向交通要素为第一指向性转变的连续分布到基本以交通驱动...