可达性研究动态及测算模型修订

可达性在地理、交通、经济、规划等学科领域的应用日益广泛,但其概念和测算方法仍在不断的探讨之中。通过考察可达性的概念及其有关的研究动态,将可达性定义为空间网络中其他节点的某种流量借助某种交通方式抵达目标节点的难易程度。对5种主要的可达性模型进行比较,将交通站点通勤频次引入基于加权最短旅行时间的可达性模型,提出一个修订的可达性测算模型。运用全国168个地级及以上城市2011年的数据,对未修订和修订的可达性模型的测算结果进行分析对比,修订的可达性模型更能真实地反映可达性信息。     

基于改进潜能模型的县域小学空间可达性研究——以湖北省仙桃市为例

空间可达性是评价教育设施布局合理性的重要指标,而潜能模型是度量教育设施空间可达性的重要方法。本文在引入学校服务能力因子的基础上,综合考虑学校服务能力等级影响和居民极限出行时间构建就学影响因子,对潜能模型加以改进。通过以湖北省仙桃市为典型县域单元的案例研究,结果表明：①村级居民点尺度,乡镇中心和高等级公路沿线居民点的小学空间可达性普遍较高,并按照一定的半径范围呈距离衰减过程,而乡镇毗邻地区居民点的小学空间可达性相对较差;②乡镇(街道)尺度,可达性较高的乡镇(街道)主要分布在沿G318的北部地区,且城乡间、主城区与城郊的小学空间可达性均存在一定差距;③改进潜能模型能合理地评价各农村居民聚落点和各乡镇的小学空间可达性,当摩擦系数β取值为2时,能更为准确地揭示农村居民所能获取的教育资源,为相关部门决策提供科学依据。     

河南省火灾影响因素的空间分析

科学揭示火灾及其影响因素间的空间关系可为防火管理提供决策支持和有益启示。以往研究多在“空间平稳”的框架下进行火灾影响因素分析,但火灾和其可量化的影响因素往往自身均表现为“空间异质”,基于非空间的全局模型模拟可能会得出误导性甚至错误的结论。地理加权回归(GWR)可解释火灾及其影响因素间空间关系的局部变异。本文选取影响火灾分布的高程、坡度、居民地可达性、道路可达性、地表温度、归一化差植被指数和全球植被湿度指数作为解释变量,以是否火烧作为二元因变量,应用logistic GWR对河南省2002-2012年火季(9-10月)火灾的影响因素进行探索性分析。以多时态空间抽样取得训练样本,利用GWR 4.0软件开发一个logistic GWR火烧概率模型,从可靠性和区分能力两方面对模型性能分别进行内部检验和独立检验,以确保火灾影响因素分析的可靠和合理性。结果表明:①坡度、居民地可达性、温度、植被长势和植被湿度对河南省火灾的影响呈现显著空间变化,高程、道路可达性的影响空间变化不显著,低海拔、道路可达性差的区域更易发生火灾。②温度和植被长势对火灾影响省内全局显著,坡度、居民地可达性和植被湿度对火灾影响在省内仅部分区域显著。③河南省可划分为7种类型区,不同类型区的火灾影响因素相对重要性存在差异,应因地制宜制定防火策略和确定防火重点。④logistic GWR模型可用于分析火灾影响因素的局部空间变异,作为火险研究的一种有效工具。     

基于空间可达性分析的客家民系迁移路径模拟

以人地关系为视角,引入空间可达性的概念,探讨赣闽粤交界地区客家先民迁移路线的选择与所处的自然环境和社会历史背景之间的关系。利用GIS技术建立地形和古交通通道数据库,分别构建栅格与矢量数据结构最优路径模型,分析了客家民系迁移路径选择与空间可达性的关系。结果表明:可达性分析结果与客家民系的空间分布拟合的较好,受迁移时期的生产力水平限制,高大山脉、隘口等地形因素对迁移路线影响巨大,自然、社会、历史因素共同影响客家民系迁移及分布格局,赣州、长汀、梅州等"客家首府"城市位于所模拟的最优迁移路径上。     

基于多源地理数据的城市健身场地精细尺度空间可达性分析

健身场地精细空间认知是“体育强国”国家战略背景下破解健身场地空间分布不均匀、利用不充分等难题的关键。针对统计年鉴与问卷调查等数据难以有效的从精细空间尺度上揭示健身场地供需的空间特征,本文提出利用多源地理数据刻画城市健身场地需求与供给特征,借助于高斯两步移动搜索法构建健身场地空间可达性评价模型,并利用地理加权回归模型探测影响因素的空间分异性,从而实现精细空间尺度城市健身场地空间认知。本研究以长沙市为研究区,通过搜集该区域的健身场地分布数据、人口分布数据与相关影响等多源地理数据,分别从网格与街道尺度分析健身场地的可达性空间分布特征,进而探讨了精细空间尺度上可达性与影响因素关系的变异性,结果表明：(1)长沙市健身场地资源分配空间不均衡较为明显。其中,芙蓉区整体的健身场地空间可达性较高,但是区域内供需失衡最为严重;岳麓区、开福区、雨花区与天心区的可达性总体上较为接近,但是,不同区域内变异性存在较大差异;望城区可达性与变异性均是所有区域中最低的。(2)场地密度与路网密度对健身场地可达性既有正向影响也有负向作用,且呈现出显著的空间分异性,场地密度与路网密度对健身场地可达性正向影响较大的街道分别位于...     

城市新区教育设施可达性评价与空间优化——以深圳市坪山区为例

城市新区在发展过程中面临教育设施供给不足和不均衡的问题,可达性与空间优化方法能够为解决该问题提供科学依据。以深圳市坪山区为例,从供需关系出发,运用高斯两步移动搜寻法和改进的p-中位模型,探讨城市新区教育设施的可达性评价与空间优化,提出优化迫切度概念,分析得到教育设施优化区位和规模。结果表明:坪山区各层级教育设施可达性均存在明显空间差异;优化迫切度结果能够为设施配置的重点区域及优先次序提供依据;优化后各层级教育设施分布比较均衡,与人口分布较为契合;优化结果反映出相关规划标准存在不适用性,应注重规划标准差异化的研究。将城市教育设施空间布局评价和区位优化相结合,能为深圳市坪山区教育设施布局规划提供科学依据。     

城市的网络优势——中国互联网骨干网络结构与节点可达性分析

过去十余年,中国的互联网得到飞速发展,新的基础设施空间架构也已经基本形成。本文在回顾有关通信网络与城市体系的文献基础上,尝试建立一种评价中国互联网城市可达性的方法,并对五大骨干网络的空间结构和节点可达性进行了分析。结果表明:中国互联网基础设施的空间格局整体上趋于均衡,节点可达性基本遵循原有的城市等级体系;北京、广州和上海三大国家交换中心和几大区域核心节点城市的可达性位列顶层;节点可达性的高低与城市地理区位存在紧密联系。     

中国煤炭铁路运输网络可达性空间格局研究

煤炭是我国铁路主要运输货种之一。根据我国铁路运煤基本特点,基于铁路运输网中的节点(编组站和煤炭下水港口),采用空间距离、时间距离和连接性等指标对煤炭铁路运输网络可达性空间格局进行了研究。结果表明:①空间距离可达性呈明显的中心—外围格局;时间距离可达性受线路技术等级、高等级客车开行等因素影响,尽管总体上也为中心—外围格局,但圈层结构明显向华东、华北地区偏移;连接性以阜阳北为中心,呈十字状伸展。②煤炭铁路运输网络连接性最为均衡,时间可达性、空间可达性次之,三者间差距并不明显。③煤炭下水港口空间可达性相近,但时间可达性和连接性有所差异,国铁煤运专线下水港口可达性优于国铁客货混跑线路,企业煤运专线港口可达性较差。     

特大城市医疗公共服务可达性的空间格局及其影响因素分析——以上海市为例

大城市通常是医疗资源最为丰富的地区,但普遍存在配置不均的问题。精准地衡量城市医疗公共服务的空间异质性、合理规划医疗公共空间,是实现城市稳定健康发展的重要保障。以上海市为例,运用改进两步移动搜索法,从乡镇（街道）尺度测算医疗服务设施的空间可达性,并结合基尼系数和空间自相关分析探究上海市医疗服务设施可达性的空间分异特征,探讨了影响上海市医疗服务资源可达性空间格局的主要因素。研究表明：上海市医疗公共服务可达性自中心城区向郊区逐渐递减;可达性高值区集中在外环线以内及其沿线地区,可达性低值区集中在远郊区。医疗资源呈现向心化集聚,满足了中心城区高密度的人口和体量庞大的老年人口就医需求;中心城区医疗服务资源配置相对均衡,可达性差异较小,而郊区医疗服务的可达性差异较大;上海市医疗服务可达性空间格局受人口密度和经济发展显著影响,上海市政府医疗财政支付对街道尺度的医疗服务设施空间可达性作用较小。在未来,在城市医疗卫生服务资源配置中注重人口集聚导向,建立医疗卫生人员双向流动的常态化机制是提升上海市医疗公共服务能力,优化城市医疗公共设施可达性的重要方向。     

基于改进潜能模型的城市医疗设施空间可达性——以上海市杨浦区为例

引入人口规模因子和医疗设施等级规模影响系数改进潜能模型,基于GIS空间分析技术,以上海杨浦区为例对其医疗设施空间可达性进行研究。结果表明：杨浦区医疗设施空间可达性分布不均,大桥街道、定海路街道及殷行街道部分区域医疗设施空间可达性较高;中部区域一些街道存在同等级医院位置密集、医疗资源相对集中的情况;杨浦区三级医院的居民就医空间可达性整体优于二级、一级医院。改进的潜能模型综合考虑了居民点人口数量、医疗设施与居民点之间的出行阻抗、以及医疗设施的等级规模对居民就医选择的影响,能更合理地评价医疗设施的可达性。研究结果可为城市医疗设施科学规划与决策提供依据。     

可达性度量方法及应用研究进展评述

可达性一直是地理学、土木建筑工程设计、交通运输经济学等学科的研究热点。已有的各 种可达性度量方法目前已广泛应用于交通网络与城镇发展研究、交通基础设施的区域经济效应 评价、选址分析、园林景观规划、社会文化等多个研究领域。随着应用需求的持续加大和技术研究 的不断深入, 可达性度量方法也在快速发展, 其度量体系正在形成。本文首先从两个层面对可达 性的涵义进行全面阐述; 在此基础上, 从网络特性的角度对拓扑法、距离法、累积机会法、等值线 法、重力模型法、平衡系数法、时空法、效用法等目前常用的可达性度量方法进行系统分类, 并且 从可达性影响因素入手对各种度量方法进行综合比较与评述; 然后, 针对不同的应用领域, 对各 种度量方法的应用研究现状进行详细论述与剖析; 最后, 对可达性研究的发展方向进行深入讨论 与展望。     

基于潜在活动空间的个体时空可达性特征与影响因素研究——以上海市郊区为例

可达性是人文地理学和相关学科研究的核心议题之一。在“以人为本”理念的影响下,以时间地理学理论为基础、基于人的研究范式的时空可达性测度方法受到学者关注,成为生活质量、社会公平等议题的重要切入点。论文通过刻画整日潜在活动空间对个体的时空可达性进行测度,并以上海市郊区为案例地区,基于2017年居民活动日志一手调查数据开展实证研究。首先利用路网分析、二次开发等方法,对个体工作日和休息日的潜在活动空间进行测度;其次以弹性时间、整日潜在活动空间面积和可达设施密度为测度指标,利用GIS三维可视化、方差分析等方法分析时空可达性的特征及其在空间和时间维度的分异;最后,利用多元回归分析方法,探讨区位因素、时间因素和社会经济属性对居民时空可达性的影响。研究结果表明,上海市郊区居民的时空可达性在空间和时间维度上均存在着明显的分异,其中远郊居民面临着更强的时空制约和更大的空间困境;区位因素和时间因素是影响居民时空可达性的重要因素。该研究是时空可达性的测度方法在郊区中的实证检验,揭示了时空可达性的动态特征和个体间差异,为设施的时空优化配置和郊区新城建设中居民生活质量的提高提供了实证依据。     

基于随机森林模型的西藏人口分布格局及影响因素

在乡镇尺度下厘清人口分布格局及其影响因素与区域差异,对在生态脆弱区制定可持续发展政策具有重大指导意义。基于2010年西藏自治区的乡镇尺度人口普查数据,提取人口密度和空间因子,利用空间统计方法分析了人口分布的疏密特征和集聚特征,对比运用多元线性回归方法和随机森林回归方法探索该地区人口分布的影响因素及其区域差异。结果表明：① 西藏乡镇人口密度在空间上表现出极强的非均衡性,其总体趋势是东南高西北低,高密度区与大江大河及主要交通干线具有较强的空间耦合性;② 大致以波绒乡（聂拉木县）—岗尼乡（安多县）为西藏的人口分界线,人口集聚的“核心—边缘”特征明显;③ 多元线性回归方法中,人造地表指数对人口分布的影响程度最大,随后依次为夜间灯光指数和路网密度;④ 利用随机森林方法进行的人口密度预测比多元线性回归方法精度高,可以用来对影响因子的重要性进行排序;排序在前六位的影响因子由高到低依次为夜间灯光指数、人造地表指数、路网密度、工业总产值、GDP和多年平均气温,它们与人口密度均呈正相关关系;地形地貌要素中以海拔和坡度的贡献率最大且与人口密度均呈负相关关系;⑤ 西藏人口分布格局的影响因素及其相互作用呈现出明显的区域差异特征,河谷是西藏地区人口的集聚区,主要分布在拉萨河谷、年楚河谷以及三江河谷;⑥ 通过随机森林回归分析,可以利用概念模型来表达人口分布影响因素,将主导因素概括为土地利用结构、道路通达度及城镇化水平。     

高铁对旅游者目的地选择的影响——以京沪高铁为例

通过因子分析降维得到影响旅游目的地选择的主要因素,包括旅行时间、旅游地的旅游资源禀赋、旅游地的交通通达性、旅游地的服务设施系统等4个指标;由此构建旅游需求—供给引力模型,测度高铁条件下主要因素对旅游者选择出游目的地的影响程度变化。结果显示：高铁开通前客源地和旅游地的空间距离是旅游目的地选择的最重要影响因素,且起到出游阻力影响;而高铁开通后主要影响因素对选择出游目的地的作用程度发生很大变化,客源地与旅游地的空间距离对出游阻力影响变得很小,而旅游地的交通网络密度、旅游资源禀赋和旅游服务接待能力成为重要的影响因素。研究结果可为高铁时代下旅游目的的地建设提供理论依据,以期在高铁条件下构建科学合理的旅游要素体系,实现旅游地系统升级优化。     

区域双核结构模式的数学推导

研究表明,现有关于区域可达性的计算公式,其实质都是给定区域中某一质点的居中性的测量,因此,现有的区域可达性其实仅指区内可达性。据此,将区域可达性理解成由区内可达性和区外可达性2部分组成,并重点讨论了区外可达性的测算方法。研究表明,区外可达性定量模型的建立无法简单地套用现有的区内可达性的测算方法,原因是门户质点的区外可达性值由于距离为0故无法运用现有的公式予以测算,为此我们通过区外虚拟质点的引入巧妙地解决了这一难题。依据重新定义的区域可达性,本文在均质平原背景的假设条件下推导出了区域双核结构模式的形成机制及相应的参数条件。流域作为双核结构模式形成的理想区域,也在此得到了验证。由于区域双核结构模式仅是区域空间结构类型的一种,因此,随着模型参数的改变,即可进一步推导出其它的空间结构类型。这样,本文建立的关于区域可达性的系列测算公式,显然已不仅仅适合于区域双核结构模式的验证,而是一个适用于区域空间结构演化与区域空间结构类型分析的具有普适意义的数学工具。     

基于GIS的宁夏路网空间特征研究

宁夏回族自治区作为我国唯一的省级回族集聚地区,是一个很独特的地理-人口-交通单元,也是连接华北和西北的重要节点。以宁夏的交通路网数据为基础,通过设置阻抗改进网络分析法,并结合成本距离算法和GIS空间分析计算2011、2017年和2023年的县(区)可达性,研究全区路网的空间结构特征,并提出路网发展的决策建议。研究表明:宁夏已经构建路网的主骨架,但路网发展不均衡,北部的路网建设优于南部;县(区)的平均可达性由2011年的4.02 h缩短为2017年的3.75 h,路网可达性迅速提升,时空收敛效应显著;县(区)可达性的差异不断减小,全区路网空间结构的均衡性逐步增强。宁夏应重点建设以银川为中心的运输通道,通过加快南部地区的铁路建设来进一步优化全区路网布局,为全区的经济社会发展和“一带一路”建设提供运输支撑。     

新兴葡萄酒旅游目的地空间网络结构及其影响因素——基于社会网络分析方法（QAP）

以宁夏贺兰山东麓这一新兴葡萄酒旅游目的地为例,构建酒庄和景点之间的空间联系网络,并对影响目的地空间网络结构的因素进行分析。结果表明：热门景点处于贺兰山东麓葡萄酒旅游网络中心,而非酒庄。区域、节点等级、获得等级的时间与可访问性等因素显著影响了新兴葡萄酒目的地的网络结构;在新兴葡萄酒旅游目的地,位于相同区域的酒庄由于地理位置邻近,可以共享客源;酒庄获得类似等级以及获级时间邻近也可共享网络吸引葡萄酒游客。然而,成立时间和景点类型并不是葡萄酒旅游地空间网络的重要影响指标。基于此,提出当地政府应制定促进和发展葡萄酒旅游的战略计划,推动葡萄酒品牌形象提升;酒庄应提升自身星级,加强旅游设施建设、提升接待能力,从而承接更多客流量,获得竞争优势。     

基于网络分析的城市影响区和城市群空间范围识别

以不打破行政界线为前提,利用Huff模型,基于矢量数据,采用最短交通路网距离和城市综合规模值来综合测算腹地与中心城市之间的势能,根据势能确定腹地县域的归属,对全国地级及以上城市的空间影响范围进行识别,并和基于改进场强模型的城市影响腹地范围界定结果进行对比。以全国发育较成熟的15个城市群为对象,综合测定城市群的影响范围,并与城市群规划中的空间范围进行对比,提出城市群空间范围调整建议。并以长株潭城市群为例,通过社会网络分析方法,综合分析测定城市群的空间影响范围。研究结果可为城市(群)规划提供科学依据和方法参考。     

Evolution and geographic effects of high-speed rail in East Asia: An accessibility approach

The rapid development of high-speed rail (HSR) is influencing regional development, regional structure, commuting, and regional integration. East Asia is the region with the world’s first and largest current operating and planned HSR network. In this paper, we examine the evolutionary mechanism and impacts on the transport circle and accessibility of HSR in East Asia. The results indicate that the HSR network first follows a “core-core” model and then forms a corridor in Japan, South Korea, and China Taiwan, but then forms a complete network in China Mainland. The current operating HSR lines are mostly distributed in regions with developed economies and dense populations, and more than half of the population and GDP in China can be served by HSR within 1 hour’s travel time. The planned HSR network will expand to the western region of China and Japan and the southern region of South Korea. The development of the current operating and planned HSR network considerably enlarges the transport circle of core cities, especially cities along trunk HSR lines. This 1 h transport circle of core cities has formed continuous regions in the Yangtze River Delta, the Pearl River Delta, Tokyo, Seoul, and along trunk HSR lines. The HSR network will bring about substantial improvement in accessiblity, but also increase the inequality of nodal accessibility in China Mainland. Spatially, the spatial patterns of the weighted shortest travel time of cities in China Mainland, Japan, and South Korea all present the “core-peripheral structure”, taking Zhengzhou, Tokyo, and Seoul, respectively, as core cities, and cities located along the trunk HSR lines gain large improvement in accessibility.