中国沿海港口物流网络空间结构演化及其影响因素

基于沿海港口物流企业数据,运用世界城市网络分析、社会网络理论分析、QAP分析等研究方法,以2009、2014、2019年为时间节点,分析近10年来中国沿海港口物流网络空间结构演化及其影响因素。研究表明：1）2009—2019年,中国沿海港口物流网络空间规模与联系强度均显著增强,但网络整体联系仍处于弱联结状态。2）网络联系空间保持核心—边缘结构,其中上海稳定保持核心联系城市,辐射天津、大连、青岛、宁波、厦门、深圳构成核心网络;而边缘城市主要通过连接核心城市加入网络,且边缘城市间互动性较弱。3）沿海港口物流网络层级结构明显,依据网络中城市地位差异,呈现核心—次核心—一般—边缘4级圈层网状联系结构,且圈层间联系强度随圈层等级降低而逐渐减弱。其中,核心圈层由单核心（上海）向双核心（上海、宁波）发展。4）沿海港口物流市场规模、港口基础设施、城市经济发展水平、对外贸易环境、港口物流企业总部规模的差异化发展对沿海港口物流网络发展具正向作用,而信息基础水平差异化发展对港口物流网络发展具有反向作用。     

基于企业视角的中国集装箱运输组织网络

货物运输集装箱化在全球资源要素配置和区域经济发展中的作用愈发突出,集装箱运输组织网络研究已成为交通地理学的重要课题。本文基于微观企业视角,选取112家企业和119座城市作为研究样本,借鉴城市网络研究方法和复杂网络理论,探讨了中国集装箱运输组织网络的等级体系、空间格局、网络联系和复杂性特征。研究结果表明：网络节点城市的集装箱运输组织能力差距明显,已形成由全国性、区域性、次区域性和地方性枢纽城市四个层级所构成的金字塔型等级结构;集装箱运输组织能力在空间分布上表现出显著的非均衡性特征,形成由6个核心区和7个集聚区所构成的“6+7”空间格局;网络联系以全国性和区域性枢纽城市为主要空间指向,联系网络总体呈现从东部沿海向中西部地区、从全国性枢纽城市向地方性枢纽城市逐渐拓展趋势;同时,整体网络结构表现出较强的集聚性、连通性和空间组织效率,且复杂网络特征与节点城市集装箱运输组织能力具有显著相关性。     

1985年以来中国大陆沿海集装箱港口体系位序-规模分布及其网络联系

21世纪以来,中国大陆众多沿海城市纷纷转型为港口城市,港口区域化态势明显,港口发展呈现新的竞合关系。运用位序-规模法则与复杂网络模型,从规模结构、航运网络两方面刻画1985年以来中国大陆沿海集装箱港口体系的区域化特征。结果表明：① 港口体系日趋完善,位序-规模分布更加明显;发展演化呈低级均衡,明显集中化及相对分散化三个阶段,围绕世界级枢纽港形成区域集聚和群内扩散的空间格局。② 港口航运网络小世界特征得到强化,不同类型港口航线网络特性变化差异明显。枢纽港以广度上升深度下降、中转功能上升为主;大型港口变化较为复杂,超过一半的大型港口腹地引致特征明显,中转功能较弱;地方港呈现两极分化态势,大部分港口在航线网络深度、广度与辐射能力等多方面得到提升,少部分港口则明显萎缩。③ 以班轮航线为载体的物流网络推动港口区域化内在联系更加紧密,轴-辐特征得到强化,整个网络效率大为提升。从社会网络分析软件（UCINET）呈现的最强联系航线看,沿海集装箱航运网络已由局部网络转变为统一的双层轴-辐网络,全国性的港口网络联系水平大幅提升,区域航运网络与港口群存在空间错位而非一一对应。     

环渤海港口城市体系发展与布局探讨

选取环渤海地区14座港口城市,从城市规模分布、城市经济发展外向性水平和城市空间结构3方面探讨环渤海港口城市体系的发展与布局。选用1993—2003年年末城市总人口数据,应用位序—规模法则探讨环渤海港口城市的规模分布;采用外贸出口额、外商直接投资额、出口依存度3个指标分析城市经济发展的外向性水平;测算城市体系中各城市间的直线距离,应用分形理论分析环渤海港口城市空间结构。结果显示:1)环渤海港口城市规模分布属于相对均衡型,接近位序—规模分布形式;2)在城市体系中,城市经济发展的外向性水平具有层次性,青岛、天津、大连3市相对突出;3)城市体系空间布局比较均衡。     

2000年来中国边境城市对外贸易位序-规模分布及其影响因素

全球化背景下对外贸易活动是特定地域外向联系强度的重要表现，是边境城市区域功能的重要组成部分。运用位序-规模法则、分形理论及核密度等方法，以中国边境各城市的进出口贸易额为主要指标，剖析了中国边境地区对外贸易的规模分布特征及其影响因素。结果发现：①不同阶段的中国边境对外贸易位序-规模特征明显，位序结构内部城市次序变化较大；②位序-规模分布的无标度区变化显著，在18年内出现了4段分形表现，外贸活动的规模波动性、区域化特征明显；③影响因素表现为经济地理禀赋约束下核心城市支配效应明显、邻接地缘环境影响显著、政策导向与口岸推动、内部竞争反推空间结构协调演化四个方面；④不平衡性、集聚性在中国边境地区外贸活动中凸显，空间分布呈现为“核心-边缘”结构，当前国家层级应重点支持对外贸易优势城市，省级尺度协调域内城市对外贸易层次组织与区间联系。     

1985年来环渤海地区港口体系位序—规模分布及作用机制

运用位序—规模法则与核密度方法,以近30年来各港口货物吞吐量及集装箱吞吐量为主要指标,刻画环渤海地区港口体系的规模分布特征,分析其作用机制。结果表明：① 总体看,环渤海地区港口体系具有一定位序—规模分布特征,但不同阶段、不同规模的港口在位序分布上出现明显分化,港口区域化特征愈发明显。② 港口货物吞吐量位序—规模分布的无标度区数量先增后减,最终由单分形变为双分形结构。区域港口体系经历了高位序平衡发展、中小港口突破、大中小港口差异化发展、枢纽港竞合下的港口融合四个阶段。港口集装箱吞吐量位序—规模分布的变化轨迹呈现外接式分割发展、枢纽港形成及新兴港口融入、支线港大型化和集装箱网络整合四个阶段。两者在发展节点上基本吻合;港口集中化与分散化交织进行,货物总吞吐量的分散化早于集装箱运输,分散趋势较为明显。③ 环渤海地区港口体系位序—规模演化的作用机制突出表现为自然经济地理约束下的大港口主导作用明显、区域化和竞争压力倒逼港口合作并推动港口实现自组织协调、能源输出特征及转型推动新兴港口快速成长三方面。     

基于企业数据的中国汽车物流网络组织特征及影响因素分析

物流活动及其空间组织是经济地理和交通地理共同的研究话题。本文基于汽车物流企业数据，选取137家典型汽车物流企业为研究样本，运用城市网络研究方法，分析了中国汽车物流组织网络的等级结构、空间分异和空间联系特征，并进一步应用回归模型，探讨汽车物流企业在区域尺度的空间分布及区位选址的影响因素。研究结果表明：区域尺度的中国城市汽车物流组织网络存在明显的金字塔型等级结构，可将其划分为全国性、区域性、次区域性、地方性枢纽城市和普通型城市五个等级；各节点城市组织能力空间分布不均，非均衡化发展特征明显，形成由东部沿海3个核心区和中西部2个高值区所构成的“3+2”空间分布格局；节点城市间基本形成以上海为核心，广州、北京、重庆、武汉城市间联系为骨干链条的密集联系网络，其核心网络结构与中国沿海经济带和长江经济带构成的“T”字型空间结构相吻合，网络联系呈现出从东部沿海向中西部地区递减、由城市群向周边地区递减的趋势。通过回归分析发现，城市经济发展水平、汽车物流市场需求和交通基础设施是影响区域尺度的中国汽车物流组织网络布局的重要因素。     

东亚地区城市体系研究

东亚地区作为一个整体崛起于20世纪后期,而其城市则是构建东亚生产网络的关键节点。本文利用现有的5种计量方法来分析东亚地区城市体系的城市人口规模等级结构特征,发现：东亚地区的城市体系基本符合二倍律法则,而东亚诸国内部的城市规模等级结构可以大致分成“正金字塔型”和“纺锤型”两种类型;城市体系的城市分形维度很低,基本上都属于首位型的位序一规模分布。     

海航航空网络空间复杂性及演化研究

随着民航业市场改革的推进,航空企业逐渐成为影响我国航空网络最为活跃的主体。海航航空是我国最大的股份制航空企业,其网络的空间结构和演化具有一定的典型性。因此,本文以海航航空为例,采用拓扑网络和复杂网络的相关指标,分析海航航空网络的空间结构及其演化特征。研究发现：海航航空网络仍处在不断的发展中,并逐渐呈现出小世界和无标度的特征;节点的中心性间具有较高的相关性,且介中心性位序-规模的变化速率要明显快于度中心性和邻近中心性;网络的中心性处于下降趋势,即网络内部节点的差异逐步减小;海航航空的枢纽选择从地方逐渐扩展到全国,并已基本形成了以北京、西安和海口为核心的网络结构,而其他层级结构尚不明显。     

不同流要素视角下沿海港口城市体系的网络空间联系

借助GIS、Matlab和Gephi等技术手段,运用不同流要素分析2006年和2016年中国沿海港口城市体系的网络联系及空间变化特征。结果表明：①在5个流动要素网络中,城市间的要素联系总量增加且增幅较大,集中分散程度、区域分布特征均发生了显著变化。港口城市体系的网络空间结构正由“点轴”模式向“网络化”模式转化。②不同流要素的枢纽城市具有高度重合性,但网络结构具有明显差异性。物流和客流呈现“组团发展”与“轴?辐”并存的网络特征。资金流和技术流发育出显著的“核心?边缘”和层次性的空间形态。信息流呈现均衡的网络化发展模式。③不同流要素刻画出不同层面的港口城市体系,但却有着紧密联系。物流与客流相互影响、互为因果。资金流和技术流对物流具有积极的促进作用。信息流对物流的影响具有明显的滞后性;港口城市体系由单一流要素转向多元流要素综合发展,港口城市间联系更加多元化,并实现了与外部流要素的互动融合。     

中国港口时空格局演变及影响因素分析

港口是水路运输的枢纽和重要节点,对区域经济的发展起着重要作用。以我国规模以上港口为研究对象,运用指数分析与齐夫定律对近年来我国港口规模的区域差异、等级规模变化进行分析,通过灰色关联度模型确定影响港口规模的主要因素,结果发现:我国港口吞吐量增长迅速,以外贸运输为主;港口规模的区域差异与规模等级差异逐步缩小,各港口吞吐量呈现位序-规模分布,分形结构由单分形转为双分形,齐夫参数呈下降趋势;不同省级行政单元经济水平对港口规模影响存在差异,分为区域拉动型、外向经济型、腹地中转型和补充导向型。     

中国生产性服务业外向功能空间格局及分形特征

从城市经济基础理论出发,采用Zipf法则和差异度指数,分析2003-2011年中国省域尺度和城市尺度下的生产性服务业外向功能空间格局、等级体系及分形演化特征。结论表明：中国生产性服务业外向功能空间差异明显,不同尺度上均呈极化趋势,外向功能差距扩大;省域尺度上,对外服务流高度集中于北京、上海,空间演化形成新疆、山东、河南、湖北、重庆、贵州、云南、江西和福建9个省份外向功能较弱;城市尺度上形成若干个外向功能密集区,集中分布在东部沿海及东北地区,呈现出不同的空间结构特征并且特征变化明显。省域尺度和城市尺度生产性服务业对外服务流的位序规模分布均符合Zipf定律,省域尺度呈单分形特征,城市尺度呈双分形特征;第一无标度区对外服务流等级规模均衡性略优于省域尺度的均衡性。城市尺度第二无标度区和无效标度区城市均为本地服务中心城市,内部结构体系变化显著并且城市间外向功能差距扩大。外向功能城市可以划分为五级,高等级服务中心外向功能提升较快,不同规模等级服务中心之间差距在扩大。     

中国三大城市群服务业规模结构及演化特征

选择京津冀都市区、长三角城市群及珠三角城市群地区地级及以上城市2000-2010 年服务业增加值数据, 运用位序-规模法则和分形理论, 分析并阐释了区域内服务业规模结构的演化特征。结果表明:①以服务业增加值数据构建的京津冀都市区服务业规模分布符合位序-规模法则, 判定系数显示拟合效果较好;②根据分维值比较发现, 长三角城市群服务业规模结构接近理想状态并且比较稳定, 首位城市上海在区域服务业发展中发挥良好的辐射作用。珠三角城市群、京津冀都市区服务业规模结构体系并不均衡, 由于高位序城市服务业的规模效应和惯性优势, 目前的结构现状短期内难以改观;③北京和上海分别作为服务业的区域中心性城市的理论地位与实际较为接近, 并且北京显示出明显的集聚作用, 而广州的区域服务业中心性地位面临弱化的威胁。     

城市职能特征及其形成机理研究进展与展望

城市职能是城市定位、制定发展战略的重要依据,城市职能具有阶段性、等级性、地域性等特征,论文通过对不同学者的相关研究成果进行归纳总结,以期把握城市职能特征及其形成机理的普遍性规律。结果表明：① 不同城市发展阶段的职能特征表现为城市主导职能不断更替,农业社会阶段主要是政治和商业职能,工业社会阶段主要是制造业、商贸和物流职能,后工业化阶段是服务业职能且以生产性服务业职能为主。② 不同城市规模等级的职能特征表现为城市等级越高,城市职能综合性越强,服务业职能越强。③ 不同空间层面城市职能特征表现为,全球层面,发达国家本土通过城市职能升级,全球产业转移,形成以服务业为主导职能,发展中国家通过承接制造业转移,加速工业化,形成工业职能为主导职能,服务业职能地位不断提升;全国层面,城市职能地带性差异较大,东部工业职能依然突出,西部矿业职能、科技职能、行政职能较明显;城市群层面,世界发育成熟的城市群,在区域中心城市与外围城市之间,以及外围城市之间已经形成紧密的联系和职能分工。中国的许多城市群在中心和外围城市之间也具有明确的职能分工,中心城市以服务业职能为主,但外围城市之间职能分工还不明确。④ 城市职能演变影响因素方面,自然条件、人口、交通、政府引导、区位等传统因素起基础作用,科技、全球化、信息化等新因素作用越来越大。城市职能演变还受区域分工、产业升级、产业转移、趋同发展等机制共同作用。⑤ 未来研究方面,研究时间上应补充完善长时间尺度和近期研究的城市职能研究,研究内容上应加深城市职能效应、城市职能演变机制和职能优化方面的研究,与国家战略进行融合;研究方法上除了统计分析,还可采用调研、问卷、访谈等方法进行补充。     

宁波市港口物流企业空间格局及区位选择

以宁波市为例,基于港口物流企业空间数据,运用冷热点分析和泊松回归等方法,研究宁波市港口物流企业空间分布特征及影响因素。结果发现：① 宁波市港口物流企业呈现向心集聚性,圈层分布格局明显。中心商务区和临港工业区是集聚热点区域;②港口物流企业集聚特征明显但整体集聚程度下降,表现出在中心商务区和临港工业区持续集聚和沿主干道路向外围区域蔓延扩散两大趋势;③不同类型港口物流企业的区位选择有明显差异：货代型物流企业主要分布在中心商务区,仓储型物流企业主要临港分布,运输型企业选择临近沿交通干道布局,综合型物流企业的分布没有明显的区位倾向;④ 政策因素、土地价格、城乡差异、临近港口、经济潜力和工业结构都不同程度地影响港口物流企业的空间分布,而交通便利没有表现出相关性。     

粤港澳大湾区城市职能演变特征与影响因素

以粤港澳大湾区城市群为研究对象,将19个国民经济行业归并为11个城市职能类型,基于各个城市2003和2017年的分行业从业人员数据,运用区位商指数、城市基本服务规模测算法和纳尔逊城市职能分类法,从城市职能的专业化部门、职能强度和职能规模三要素角度,对2003—2017年粤港澳大湾区城市职能演变进行动态分析,并从经济、政治、社会等方面分析了职能演变的影响因素。结果表明：粤港澳大湾区城市职能演变表现出较为明显的空间异质性和行业差异性。从区域整体来看,粤港澳大湾区城市群的基本职能为制造业、商业、房地产业、租赁商务服务以及软件信息服务,2003—2017年服务业职能明显增强。从各城市来看,粤港澳大湾区的城市职能主要由香港、澳门、广州和深圳四大中心城市承担,中心城市与外围城市发展不均衡,表现为中心城市制造业职能地位下降,生产性服务业职能增长较快,专业化水平较高;而其他节点城市则以制造业职能为主导,服务业职能专业化水平较低。粤港澳地区城市职能演变主要受城市区位条件、经济发展水平、区域发展政策与定位、经济全球化及新一轮技术革命的影响。