渤海海峡跨海通道建设对环渤海物流系统影响分析

跨渤海海峡运输通道的建设是我国21世纪初规划的一项世界级工程,其建成将为中国,尤其是环渤海区域带来巨大的影响,其中最直接的是对物流系统的影响.文章首先介绍环渤海区域物流系统格局现状和跨海通道的建设情况,通过对比建设前后的区域物流体系改变情况,分析跨渤海海峡通道建成后,环渤海物流系统的发展演变趋势,并提出相应的对策建议,以最大地发挥跨海通道的积极物流辐射效应.     

渤海海峡跨海通道建设对环渤海区域的经济社会影响

渤海海峡跨海通道的建设可以缓解关内外的运输压力,减轻京津冀区的交通运输压力,促进区域之间生产要素的相互流动;可以促进黄渤海区域城市群的发展,促进哈大交通经济带的发展;对环渤海区域港口和旅游创新等都有积极的影响。     

渤海海峡跨海通道建设对城市经济联系的影响分析

渤海海峡跨海通道建设将极大改变环渤海乃至整个东部沿海的交通格局,势必对其目标城市大连、烟台带来直接的经济影响,同时也会对辽东半岛、山东半岛乃至东北、华北和华东不同尺度地区的经济联系产生深远影响。文章选取山东省17个和辽宁省14个地级市的地区的生产总值、城市人口以及城市间的最短时间距离等指标,测度渤海海峡跨海通道建成前后,对山东、辽宁两省区域城市经济联系的影响。研究表明:渤海海峡跨海通道建成后,对大连、烟台间的经济联系强度有显著提高,各城市经济联系度的平均增幅明显不同;同时,受距离衰减规律的影响,两省的城市分别以大连、烟台为中心,根据距离远近及城市自身发展程度分为4个层次,经济联系强度由内向外逐层次减弱;从整体上看,渤海通道的建设对带动两省城市之间的经济联系度都有大幅度提升。     

渤海海峡跨海通道建设对环渤海地区海洋功能区划的影响

渤海海峡跨海通道建设项目是一项规模浩大、技术复杂和工程艰巨的海洋工程,具有明显的社会经济和生态环境效应,对环渤海地区海洋功能区划工作和重要海域海洋功能区将产生广泛而深远的影响.积极的做法是继续通过科学论证和系统研究,预测长时间尺度跨海通道建设及其运营可能带来的社会经济和生态环境影响,提高海洋功能区划编制的科学性和前瞻性,促进与跨海通道建设相关的海洋开发利用活动的合理布局和环渤海区域经济的协调发展.     

渤海海峡跨海通道对长岛经济发展影响及对策探讨

渤海海峡跨海通道无论是建设桥梁还是隧道,长山列岛均为工程线路的必经之地。通过比较分析、有无对比等方法,探讨了渤海海峡跨海通道工程对长山列岛开发开放以及长岛县经济发展的影响,包括积极影响和负面影响,积极影响主要有品牌效应、直达效应、合作效应、集聚效应等。在此基础上,结合长岛国际休闲度假岛发展战略,针对长岛自身发展,提出了相应的对策与建议。     

渤海海峡跨海通道新构造运动特征及其工程地质意义

为指导渤海海峡跨海通道工程的建设,利用穿过渤海海峡的多条单道地震剖面和多道地震剖面,详细研究了该区的新构造运动特征。结果表明:渤海海峡活动断裂发育,以NW和NE向为主,表现为同生性和集束性;浅层气发育,与蓬莱油田具有较好对应关系,显示其为深层来源;新构造期岩浆活动与区域活动断裂也具有较好的对应性。影响渤海海峡工程建设的灾害地质较发育,跨海通道的建设难度巨大,应进行严格详细的评价,并采取安全避让措施。     

环渤海无障碍旅游圈建设

继珠三角、长三角之后,环渤海经济圈已逐渐成为我国新的经济热点,为环渤海地区的旅游业发展带来了难得的机遇。此地区有着丰富的旅游资源和一批初具规模的旅游企业,但是环渤海地区旅游业合作存在诸多障碍,不能体现地区的整体优势和竞争力,无障碍旅游圈的建设迫在眉睫。     

辽宁环渤海地区旅游协作机制研究

辽宁环渤海地区(大连、丹东、锦州、盘锦、营口、葫芦岛)六市在整个“环渤海旅游圈”中处于三级地区,加强其区域内部的协作,对加快整个环渤海旅游圈的建设意义重大。文章首先分析“六市”旅游协作现状;其次是建立协作机制的可行性分析;最后从政府层面、协会层面、企业层面提出对“六市”协作机制的优化设计。     

渤海海峡跨海通道的自然条件

渤海海峡修建跨海通道具有良好的自然条件：气象、水文条件适宜；优越的地理环境；虽为地震多发区，但不会造成破坏性威胁。     

跨海通道建设对环渤海区域发展助推探讨

跨海通道的建设势必会大大促进东部地区尤其是环渤海地区协调快速发展。文章在对环渤海地区进行综合分析的基础上,结合环渤海地区的发展情况,从交通物流、区域经济、城市体系、军事和旅游等7个方面论证跨海通道对环渤海地区发展的助推效应,以供相关学者或有关部门参考。     

渤海海峡老铁山水道动力地貌及演变研究

老铁山水道位于渤海海峡北部,由南部冲刷槽、北部冲刷槽和中部隆起带等三个侵蚀地貌单元构成.在前人研究的基础上,通过搜集大量相关资料,对老铁山水道的动力条件、海底地貌、沉积物组成、峡道效应及地貌形成机制进行了综合分析研究.研究区海底地貌剖面图、沉积物组成和水道动力系统可为拟议中的渤海海峡跨海通道建设提供动力沉积学和动力地貌学依据.     

环渤海经济区旅游资源整合及开发对策探讨

环渤海经济区旅游合作潜力巨大,发展前景广阔.继续推进旅游资源深度整合和开发,打造环渤海旅游"金项链"成为当前环渤海经济区面临的主要任务.在分析地区旅游资源概况、旅游资源开发现状、特点和存在问题的基础上,提出环渤海经济区旅游资源整合及开发的思路、原则及对策.     

渤海海峡跨海通道区浅地层结构探测

在对2012年渤海海峡跨海通道区实测浅地层剖面资料进行地质解释的基础上,通过将浅地层剖面与钻孔地层岩性划分进行对比,标定了标准反射界面,通过对浅地层剖面各反射波组、内部反射结构的追踪、对比分析以及测线间的闭合检查,划分出5个主要反射界面和4个声学地层单元,揭示了各地层单元的分布特征。对拟建跨海通道路线选区典型探测剖面进行了系统的分析、讨论。     

中国的跨海工程

(一)2010年以后,一条长达数十海里的海底通道横贯渤海海峡,像一条巨大的手臂将辽东半岛和山东半岛紧紧连在一起。从旅顺至蓬莱或大连至烟台,可免去经天津的绕行。南来北住的车辆,直接从宽阔的海面上或海底川流不息地飞驰而过……这不仅仅是美妙而又大胆的构想。这个宏伟的跨世纪跨海“工程”,终于被正式摆上“桌面”,即将形成建设的蓝图。渤海是我国最大的内海,渤海海峡隔开了东北     

海域高分辨率24道地震采集技术在渤海海峡跨海通道项目中的应用

为满足渤海海峡跨海通道地壳稳定性调查评价项目的调查要求,在渤海海峡海域进行了小道距高分辨率多道地震探测。外业采集系统主要由电火花震源、24道数字固体缆及采集系统组成,通过外业系统的试验、数据采集和外业质量监控,获得了高分辨率的地震数据,分辨率可达2.5m。结果证明,本次使用的24道高分辨率多道地震测量技术是一种适用于海域浅部地层调查和构造调查的有效的调查技术方法手段,可广泛应用于浅海工程高分辨率勘测。     

基于"一带一路"建设的环渤海地区港口优势评价

港口作为海陆运输的节点,是一个城市和国家的重要门户,对推动经济发展和对外贸易有着不可忽视的作用。基于国家提出的"一带一路"建设,评估环渤海港口的发展优势,逐步实现从沿海、沿江开放向内陆延伸具有重要意义。文章选取环渤海港口中的大连、天津、唐山、丹东、营口、锦州、秦皇岛、黄骅、日照、青岛、威海和烟台共12个港口进行发展优势对比。从港口吞吐量、港口规模范围、港口城市及腹地、港口未来发展4个方面构建环渤海港口优势评价体系。并利用熵权-TOPSIS法进行深入的实证分析。结果表明,环渤海港口群港口发展优势水平悬殊,基本可以分为4个档次。基于此,环渤海各港口应合理准确定位,通过错位发展和协同合作等方式谋求共赢。     

渤海海峡海域灾害地质研究

渤海海峡是黄渤海物质交换的通道,地质环境复杂,存在多种灾害地质因素。通过高分辨率浅地层剖面资料精细解译,结合前人研究成果,系统研究了渤海海峡海域的主要灾害地质的分布规律及其与环境演变的关系。研究表明,渤海海峡海域灾害地质类型复杂多样,包括潮流沙脊、潮流冲刷槽、浅层气、埋藏古河道、活动断层、不规则基岩等,它们在分布和成因上既有区别又有联系。晚更新世以来的渤海海峡海域的构造运动与"海侵-海退-海侵-海退-高水位"的沉积环境演变,共同决定了该区域海洋灾害地质的发生与发展。研究圈定了海底灾害地质类型及浅埋藏灾害地质类型的分布规律,对渤海海峡海域未来的工程建设和防灾减灾提供了理论基础。     

渤海海峡地应力场研究及地质条件评价

查明渤海海峡处现今地应力状态及断层活动状况,可为渤海海峡跨海通道建设提供科学依据。在通道中轴线上布设6个浅钻钻孔,进行了7个测点的空芯包体地应力测量工作。对测量数据分析后,认为海峡区最大水平主应力、最小水平主应力与垂直主应力均随深度的增加而线性增大;最大水平主应力大于垂直应力,区域内构造力处于主导地位;各测点处均有两个主应力位于近水平方向,其与水平面的夹角平均为7.8°;研究区内地应力各分量值之间相差不大,远远小于区内断层活动应力值的下限,研究区目前处于稳定状态。区域横向上看,海峡区南部地壳浅部的应力状态为σHσhσv,有利于逆断层活动,北部的应力状态为σHσvσh,有利于走滑断层活动;垂向上看,70m以上的各点应力值受地形影响较大,-70~-130m处的各点处于挤压应力状态中。整个区域处于NE-NEE向的挤压应力场中,在区域应力场的作用下,郯庐断裂带运动状态为右旋压扭,蓬莱-威海断裂带为左旋压扭,黄河口-庙西北断裂带处于拉张走滑运动状态中。     

环渤海区域强风过程的气候特征模拟分析

采用欧洲中期天气预报中心ERA-interim再分析资料驱动WRF模式,对环渤海区域1981—2012年123次强风过程进行了模拟,并对不同天气系统形势下环渤海区域强风过程的气候特征进行了分析,得到以下结论:1)WRF数值模式可以较好地模拟环渤海区域强风过程的发展演变特征。2)西北路冷锋过程引起的环渤海区域强风强度较其他过程偏强,强风集中在辽东半岛西部、渤海海峡和山东半岛东部。黄河气旋引起的强风过程与冷锋相比,分布特征有着明显的不同,强风主要集中在山东半岛东部及黄海海域,渤海海域的强风相对偏弱。3)强风过程存在明显的季节变化,秋冬季强风持续时间长,风速大,春季次之,夏季最弱。4)强风过程在渤海海域的最大风速呈增加趋势,而在渤海海峡以东海域和山东半岛南部呈减小趋势。     

渤海海峡跨海桥隧建设的海洋地质环境分析及修建方案思考

通过对渤海海峡跨海通道的地壳稳定性、海洋地质环境及海岛调查研究,证明渤海海峡适合修建跨海通道,且南桥北隧是最佳修建方案。修建跨海通道非常必要且具有非常高的经济效益。以公路通道计算,若能达到日均40 000辆的车流量,建成后每年将节减大约170亿元的燃油费及相应的燃油污染排放,7年即可收回投资成本,并可部分降低京津冀地区的雾霾水平和缓解交通压力。最佳修建线路是沿庙岛群岛轴部,这里地壳比周边更稳定、沉积物更薄,且实际跨海距离最短。蓬莱角至砣矶岛水深较浅,平均水深约20m,修桥是可行的;砣矶岛至大钦岛,平均水深35~40m;大钦岛至老铁山角,平均水深约50~55m。我们建议的南桥北隧方案,不同于前人提议的以北隍城岛作为桥隧连接地点的南桥北隧方案。砣矶岛面积7.05km~2,是首选的桥隧连接地点,大钦岛也可作为桥隧连接地点,可作为次选方案考虑。若砣矶岛作为桥隧连接地点,桥长约43km,隧道长约70km;若选大钦岛作为桥隧连接地点,则桥长约58km,隧道长约55km;桥隧总长约113km。南桥北隧方案,估计修建用时约为8~12年,总投资约为1 000~1 200亿元,工程使用年限以100年计。渤海是中国的内海,其风浪规模比东海、南海小。渤海海峡的南桥,受风浪的影响程度,虽比青岛胶州湾大桥大一些,但与杭州湾跨海大桥相仿,仅海水深度稍大一些。渤海海峡区估计每年约有60余天的风雾影响通行,这正好与两端邻近陆地上的风雾影响在时段和时间上相符合,可一起进行封闭或开通道路操作,实属正常,不应作为否定南桥北隧方案的理由。在海水较浅区域,修桥成本低,场地宽阔,容易施工且施工周期短。挖海底隧道成本较昂贵,施工难度大且周期长。基本上是隧道的长度决定了施工周期。全隧方案虽有"全天候"之美称,但由于全隧方案隧道长125km,投资2 500亿元,比我们提出的南桥北隧方案多花一倍以上的投资,修建用时也是多1倍以上,且必须在全部建完后才产生经济效益,故费钱费时、效率较低,是不适宜的。时代发展的趋势是,高速公路迅速崛起,铁路货运急剧下滑,公路通道比铁路通道更急需应优先考虑。南桥北隧方案,南桥是修建公路的南桥,北隧,有两种选择:如果通风等技术问题能够解决,应首先考虑修建公路通道的北隧;如果不能实现的话,那么,退而求其次修建铁路通道的北隧,用火车背负汽车过北隧,其效率低于公路通道汽车直接过北隧,运力不足也只能用滚装船轮渡汽车来补充。总之,不管是修公路通道还是铁路通道,甚至还是二者都要修,最佳方案都应该是南桥北隧,这样较省钱省时效率高,并在修建期间就可阶段性地产生经济效益。此外,南桥以地震基本烈度Ⅷ度设防,并能抗12级或以上台风及相应浪流,桥墩修建应尽量避开断裂带。北隧以地震基本烈度Ⅶ度设防。这正是:南部水浅利修桥,南桥北隧奇通道;阶段施工见效益,省钱省时效率高!