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利用绵阳机场最近10年逐时能见度资料,对低能见度的气候特征进行了统计,并对造成低能见度障碍的天气现象和影响系统作了普查分折.结果表明:绵阳机场低能见度有明显的季节变化和闩变化:造成低能见度障碍的天气现象主要是雾. 相似文献
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利用绵阳机场最近10年逐时能见度资料,对低能见度的气候特征进行了统计,并对造成低能见度障碍的天气现象和影响系统作了普查分析。结果表明:绵阳机场低能见度有明显的季节变化和闩变化:造成低能见度障碍的天气现象主要是雾。 相似文献
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利用武汉天河机场1996—2005年共10 a的地面气象观测资料,对该机场低能见度现象的年变化、日变化等气候特征进行了统计分析,结果表明低能见度现象在冬季出现得最多,夏季最少。春、秋、冬三季低能见度出现频率较高的时段比较接近。在对影响能见度的天气现象和低能见度的持续时间进行研究后发现雾是造成低能见度形成的最主要原因,而春、秋、冬三季低能见度的持续时间在2~4 h之间的居多。 相似文献
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白云机场低能见度气候的统计特征 总被引:8,自引:1,他引:8
利用白云机场最近10年逐时能见度资料,对低能见度的气候特征进行了统计,并对造成低能见度障碍的天气现象和影响系统作了普查分析。结果表明:白云机场低能见度有明显的季节变化和日变化;低能见度平均出现次数与持续时间明显成反比;造成低能见度障碍的天气现象仅有雾和雨;弱高压脊是冬半年造成恶劣能见度的主要系统,锋后极少出现恶劣能见度。 相似文献
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能见度是影响飞机能否正常起降的重要气象条件。通过对能见度的变化特征研究,可以得出能见度在不同季节、不同的天气条件下出现的时间段和持续时间的变化特征。低能见度现象主要是由大雾引起的,分析雾的成因对了解和解释低能见度现象及其变化规律具有重大意义。根据郑州机场实际情况,采用13小时人工观测的数据格式,利用郑州机场1998-2002年的观测资料对郑州机场的能见度进行了统计分析。统计结果表明,郑州机场低能见度现象97%是由雾引起的,其中辐射雾和平流雾引起的低能见度现象占76%,是造成低能见度现象的主要的雾的类型。在影响郑州机场能见度的四种类型的雾中,辐射雾和平流雾发生的频率高,平流雾影响持续时间长,融雪雾对能见度的影响最大。逆温层和低层丰富的水汽是辐射雾和平流雾形成的条件,在今后对雾的预测中,应首先考虑这两个因素。 相似文献
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利用重庆地区能见度及温、压、湿、风等气象资料和大气颗粒物浓度数据,对重庆能见度特征及其影响因子进行分析,采用神经网络方法建立能见度预报模型,分析比较了引入PM2.5浓度因子对预报模型的影响效果。发现:重庆地区能见度分布呈现西低东高以及长江沿线较低的分布特征;雾发生时的平均能见度低于降水时能见度也远低于剔除雨、雾后的能见度,表明低能见度受大气中水汽影响更大;雾在冬季比例明显增加,使得平均能见度在冬季明显降低,而6月和10月降水增多是导致这两个月平均能见度出现明显降低的重要原因;能见度日变化呈现单峰型,雾和降水高发时段与平均能见度低值区重叠,是造成夜间能见度低的一个重要原因;大气湿度、温度及颗粒物浓度都是影响能见度的重要因子,当相对湿度小于70%时能见度随PM2.5增加明显降低,当相对湿度大于70%时PM2.5对能见度的影响降低;在能见度的客观预报模型中引入PM2.5浓度因子的预报效果好于不引入该因子的效果,特别是秋冬季的预报效果改善明显。 相似文献
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利用广州白云机场1970~2000年逐时能见度观测资料,对白云机场低能见度的气候特征进行统计分析。结果表明:小于等于1km的低能见度有明显的8年周期变化,小于等于0.8kin和0.55km的低能见度主要振荡周期是6~10年;自20世纪70年代出现能见度小于等于1km的日数有逐年上升趋势,其中90年代出现的日数明显偏多,80年代相对偏少;低能见度有明显的季节变化和日变化特征;低能见度平均出现次数与持续时间明显成反比;造成低能见度障碍的天气现象仅有雾和雨。 相似文献