普陀山纪行

普陀山是越东近海灵秀之地，同时又是我国佛教文化的圣地，素有“海天佛国”的美誉。家母是一位虔诚的佛教信徒，对普陀山心驰神往五十余年。为实现老人的梦想，我们终于在暮春时节游览了这座佛教名山。 抵达目的地的当天，适逢一场大雨。雨后的普陀山，草色晴翠，林泉幽咽，沲云彩霓，虚无缥缈，胜似人间仙境。 据传说，普陀山是南海观世音菩萨修炼成佛的地方，这里的景点如梵音洞、法雨寺、大乘庵和紫竹林等和观音都有联系。比如在紫竹林路上每隔三步就可以看到花姿各异、栩栩如生的石刻莲花，就是观音修行打坐的用具。莲花在中国古代文人…     

尺度政治理论框架

目前国内外对尺度及尺度政治的讨论十分热烈。本文在整合已有研究的基础上,基于主体与结构视角提出了一个三阶段的尺度政治理论框架,指出政治过程和权力结构的尺度化是尺度政治的前提,尺度重构是尺度政治的核心机制,权力关系重构是尺度政治的目的和结果。具体而言,尺度化涉及物质空间、组织空间和表达空间的大小、层级、范围等结构关系;尺度重构包含由尺度上推、下推、重组,以及上述不同尺度形式构成的3×3矩阵;不同政治主体会采用特定尺度重构策略改变权力关系,并造成一系列尺度关系和合法性的悖论。基于以上认识,本文进一步讨论了中西方关于尺度和尺度政治的认知差异和未来值得深入研究的课题。     

黄河流域A级旅游景区空间格局及其影响因素的多尺度分析北大核心CSCD

旅游景区合理布局是实现黄河流域旅游业高质量发展的内在要求与根本保障,识别景区空间格局及其影响因素如何随尺度发生变化,对黄河流域的景区多层级统筹管理具有重要现实意义。基于地理因素的空间尺度效应,从县域、市域、集聚区3个尺度构建了分析框架,利用统计与GIS技术揭示黄河流域A级景区多尺度空间格局,运用地理探测器、空间叠加分析等揭示各尺度影响因素及其差异特征。结果表明:(1)黄河流域A级景区整体呈东部和南部密集、西部和北部稀疏的空间格局,流域南部形成一个中高密度弧形带。随着研究尺度增大,景区集聚范围逐渐扩大,集聚程度逐渐降低;(2)县域尺度上,全国重点文物保护单位密度对景区格局影响程度最大,其次是植被覆盖度、年降水量、到最近河流距离、国家湿地公园密度。人口密度是市域尺度影响程度最大的主导因素,非主导因素在与各主导因素交互后形成强烈的增强效应。集聚区尺度景区格局主要受年降水量、植被覆盖度等自然环境因素的刚性约束;(3)3个尺度的影响因素明显不同,不同尺度景区格局并不是主导因子简单组合或累积的结果,而是自然环境、旅游资源、社会经济及区位复杂交互后的产物。     

山东省人口空间分布格局的多尺度分析

人口空间分布具有一定的尺度依赖性,从不同尺度上对人口空间分布格局进行分析,可以更确切、真实地揭示人口的空间分布规律,为制定区域发展规划、灾害评价、环境保护等提供科学依据。本文以山东省为研究区,运用空间自相关方法和统计相关分析方法,比较市级、县级、1 km三个尺度上人口分布的空间自相关性及其与环境—经济因子的统计相关性,试图探讨不同尺度下人口的空间分布模式及影响(指示)因素,从不同尺度揭示人口的空间分布格局特征。结果表明:①从不同尺度对人口的空间分布格局进行分析,可以得到从宏观到微观不同详细程度的信息。从市级尺度分析,可以得到山东省整体的人口空间分布特征;从县级尺度分析,可以得到山东省各市内部的人口空间分布特征;从1 km尺度分析,可以得到山东省各县内部的人口空间分布特征。②不同尺度上,人口的空间分布格局特征不同。市级和县级尺度上,人口分布受环境—经济因子的影响表现出与一些因子显著相关,而受空间集聚的作用较小;1 km尺度上,人口分布与环境—经济因子的相关性较小,而主要受空间集聚的作用,在县内部,人口往往集中分布于某一区域,呈现出典型的集聚分布模式。     

全球数据中心扩张的空间特征与区位选择

数字经济时代,新一轮信息技术革命对人类生产生活产生了复杂且深刻的影响,数据中心作为数据存储、分析、加工、应用的容器在全球数据价值链中的重要性日益凸显,成为全球数字化发展的有力支撑。在此背景下,厘清全球数据中心多尺度扩张规律及区位选择影响机制,指导数据中心在不同空间尺度下形成合理布局意义显著。为此,融合空间统计、空间分析、计量分析等方法,对2005—2020年全球数据中心扩张的空间特征与影响因素进行实证研究。研究发现：(1)全球数据中心空间扩张态势明显,增长重心与经济重心同步系统性东移,全球尺度形成北美、西欧、东亚三大增长核心;城市尺度上,城市群、都市区是数据中心扩张的主要空间载体,形成北京、东京、上海等多个数据中心枢纽城市。(2)多尺度空间扩张主要表现为邻近扩张、点状生长和聚集增长3种模式,在全球和城市尺度上形成“核心—边缘”、多核心结构等多种空间形态。(3)数据中心空间扩张的区位选择受市场规模、要素供给、运营环境的共同影响,但由于测量方式和空间尺度因素导致在国别和城市选择上存在一定差异。全球尺度受市场规模影响显著,要素供给和运营环境的影响表现出不同程度的阶段性特征;城市尺度受市场规模...     

热力环流的表现类型概述

正热力环流是由于地面的冷热不均而形成的空气环流。作为一种最简单的大气运动形式,热力环流在大自然中广泛存在。按空间范围的大小,热力环流可有不同空间尺度的表现形式;在同一空间尺度内,由于受下垫面性质及人类活动的影响,其又有不同的表现类型。一、全球范围的热力环流——三圈环流在全球范围内,由于太阳辐射的纬度分布不均,造成地表不     

流动人口购房意愿影响因素的空间异质性——基于MGWR模型的研究

基于2016年中国流动人口动态监测数据,运用多尺度地理加权回归模型对流动人口流入地购房意愿影响因素的空间异质性进行分析。研究发现：① 中国流动人口在流入地城市的购房意愿整体偏低,尤其在流动人口聚集的东南沿海地区,流动人口购房意愿最低。② 多尺度地理加权回归（multi-scale geographically weighted regression,MGWR）模型能识别出不同因素对购房意愿的影响具有空间尺度差异,其中户口类型、流动范围、流动次数等显著变量对不同区域流动人口购房意愿的影响存在明显的区域差异。③ 各影响因素呈现显著的空间分异格局,其中婚姻状况、户口类型、职业类型、房价、公共服务等因素对东南地区购房意愿的影响较大,收入、流动次数、已购住房、随迁子女等因素对东北地区购房意愿的影响更大,西北地区平均受教育年限和拥有住房公积金对流动人口购房意愿的正向促进作用显著,而跨省流动的负向影响由西北向中部地区梯度递减。     

多元交通流视角下的空间级联系统比较与地理空间约束

交通运输联系是区域空间级联系统与城市体系结构研究的重要视角之一,而不同交通运输方式表达的级联体系结构亦存在一定的差异。为综合研究交通运输体系刻画的空间级联系统及克服单一交通方式的局限性,基于长途汽车、高铁和航班时刻表数据,比较分析了多元交通网络的空间级联体系结构及其表达的城市网络组织体系,并进一步揭示了地理空间的约束作用。研究发现：① 每种交通运输方式适合在一定的空间尺度和行政范围内刻画和表达城市网络体系结构与城市联系,公路客运受省域行政范围约束,高铁联系具有廊道影响效应,航空运输体现全国和区域尺度较高层次的社会经济联系。② 从旅客直达视角分析,长途汽车与高铁的城际运输市场重叠最大,近年来长途汽车的运输市场受高铁影响明显。③ 地理空间是影响陆路交通运输和组织的重要约束因子,距离衰减效应明显;结合设施空间、行政空间和管理体制的作用,长途汽车和高铁运输在空间上形成分异的社区结构;航空运输由于具有超空间连接特性,既不遵循距离衰减规律,社区结构也并不明显。     

话语权结构对国土空间规划方案的影响机理与优化策略

从话语权结构入手,分析规划制度因素对国土空间规划方案的影响机理,提出适应国土空间规划体系的优化话语权结构的策略建议。研究发现：① 由于利益主体短期内不会发生变化,真正影响国土空间规划的是不同利益主体的话语权结构。随着中国规划体制的改革,要形成有序的国土空间规划体系,最核心的是要在细分领域确定不同层级政府的话语权结构。② 不同层级规划的冲突主要表现在规模和空间两个方面,相对于国土空间上位规划的“三区三线”理想方案,六盘水市城市规划的建设类用地面积偏大27.9%,保护类用地面积偏小9.3%。冲突的原因是缺乏上级规划对下级规划的管控机制以及下级规划对上级规划的衔接机制。③ 通过分解传导以及集合传导机制,构建了细分领域的不同层级政府话语权结构体系,实现了不同层级国土空间规划的分级传导和分级管控。     

两层级公共医疗资源空间均衡性及其影响机制——以分级诊疗改革为背景

中国公共医疗资源在层级间和地区间配置不合理的问题较为突出。分级诊疗改革对优化医疗资源配置、实现供需均衡具有重要意义。运用探索性空间分析法和地理探测器分别从全国地级市域和四川县域两个尺度分析了2015年两层级医疗资源的空间配置特征与影响机制。结果表明：基层和上层医疗资源均呈显著空间聚集特征,而层级间空间配置格局具有差异性。不同尺度和区域两层级医疗资源配置的决定力及其影响强度不同,上层医疗资源对外部影响因素响应强度大于基层。对上层级医疗资源配置而言,城镇化率、人口密度、经济发展水平是全局性因素,老龄化、地形条件和发病率为地方性因素;对基层医疗资源配置而言,人口密度是较为显著的全局性影响因素,城镇化率是重要的地方性影响因素,地形、经济发展水平、人口老龄化和发病率在部分尺度和区域有局部影响。为实现分级诊疗改革的目标,各级决策部门需以“全局性和地域性因素相结合,统一性和地方性政策相结合,自上而下与自下而上决策机制相结合”为思路,统筹不同区域和层级医疗资源配置,以提高医疗卫生服务体系的整体功能,促进其均衡、协同发展。     

基于供给侧的区域交通发展水平综合评价——以中国三大城市群为例

基于公路、铁路、水运、航空以及管道运输等多运输方式,考虑不同空间尺度交通需求的差异,从国内交通和国际交通两个层面构建了区域综合交通发展水平评价指标体系,并对比分析了京津冀、长三角、珠三角三大城市群综合交通发展水平。结果表明三大城市群交通发展水平存在明显的梯度差异,长三角地区高于京津冀地区,珠三角地区发展水平最低。交通发展水平的差异在不同尺度及不同交通方式上表现不同,国内交通差异小于国际交通,交通总体发展水平差异介于国内和国际交通之间;公路交通在城市群间的差异较小,水运、铁路、航空以及管道运输在城市群间的差距均较大,但引致综合交通发展水平差异的主要因素在于铁路、航空和水运发展上的差距。各交通方式发展优势均不突出,且铁路发展明显滞后是引致珠三角交通发展总体水平较低的主要因素,据此提出了改善珠三角地区交通的建议。     

长三角地区制造业结构演化趋势研究

1990年代以来,尤其是浦东开发开放以来,日益推进的全球化和市场化使长三角地区的制造业结构发生了深刻的变化。采用shift—share方法,对1993-2008年16年来长三角及其各次区域31个制造业行业的演进历程进行了考察,发现在未来较长时期内,长三角次区域的产业同构还将继续保持并在一定程度上加强。产业同构将迫使上海率先进行产业升级,从而加速上海与江苏和浙江之间的产业异化过程。未来长三角地区的制造业结构将在沿着从同化到异化的路径行进的过程中实现产业结构的动态演进。     

基于论文合作的长三角“青年千人”知识合作网络特征分析

基于2011-2017年CNKI与Web of Science核心合集所收录的论文合著数据，借助UCINET与ArcGIS软件研究高校“青年千人”对长三角知识合作网络影响及其特征分析。结果发现：长三角内部知识合作网络度中心性总体差异显著，呈现多核心趋势；长三角外部以香港、台湾和北京为主要集聚区；而与国外建立的知识合作网络则集中于以美国为代表的北美洲及欧洲的英国等国家；此外，知识合作网络在空间上呈现明显的“核心-边缘”格局并将长期存在。在此基础上，从邻近性、城市能级驱动、社会关系网络驱动等方面探讨高校“青年千人”对长三角区域知识合作网络的影响。     

长江三角洲地区可持续发展的态势与对策

长江三角洲自20世纪90年代以来经济发展非常迅速, 在全国的地位不断上升, 且其产业结构也在逐步改善。外商投资在该区异常活跃, 投资规模越来越大, 2003年实际利用外资占全国的比例已达45.55%。该地区还是我国区域经济合作发展实施进程较快、力度较大、政府重视程度较高的地区。但长江三角洲在发展中仍存在不少问题, 如引进外资的整体层次不高、耕地流失严重且建设用地的集约化程度较低、能源缺口较大、交通运输紧张及生态环境恶化等。长江三角洲地区目前虽然出现了这些问题, 但不能由此而限制它的发展, 要充分利用长江三角洲有利的区位优势, 走可持续发展道路, 在发展中解决问题。具体应该做到要切实明确长江三角洲在全国区域经济分工中的地位, 在提高产业发展层次的同时, 不可放松对劳动密集型产业的发展, 并以科学发展观为指导, 加强土地资源和能源的管理, 加速环境保护和生态修复工作的进程。     

中国三大经济圈城市体系空间结构的分形研究

利用分形理论中的聚集分维、分形结构因子和均衡度计算长江三角洲、珠江三角洲和环渤海经济圈城市体系空间结构维数,并分析其分形结构特征．结果表明：长江三角洲由于生态系统边缘效应和交通通信网络的发达而表现出内部空间结构的紧致性;随着珠江三角洲社会经济发展和市场发育,其城市空间亦趋于集聚和整合;环渤海经济圈则由于社会经济活动集中于渤海湾地区而形成了差异较大的内外圈层,城市体系空间结构最为松散．最后基于分形理论的测算与分析结果,提出了3个经济圈城市体系空间结构和功能优化的建议．     

长江三角洲高速公路网络构建对区域可达性的影响

高速公路建设有利于缩短地区间的交通里程并节约旅行时间,改善区域间的可达性并有利于地区间的经济联系的增强。以长江三角洲地区为研究区域,基于1992、1998、2004和2010年的公路交通网络数据,采用节点平均交通里程、节点平均迂回系数、节点平均旅行时间和区域平均旅行时间等空间和时间距离指标对长三角地区选定年份的交通可达性及其变化进行测算与比较。研究表明：1）各县市平均交通里程均获得了不同程度的缩短,节点平均迂回系数均获得了不同程度的降低,但不同县市在不同时期的改善幅度存在较大差距,2004―2010年各县市平均交通里程改善幅度最大,尤其是跨江和越海通道建设使长江和杭州湾沿岸县市的迂回度获得了较大幅度的降低;2）随着高速公路的建设,各节点平均旅行时间和区域平均旅行时间均获得了大幅度的改善,尤其是边远地区改善幅度更大,但受交通建设边际效应递减规律的限制,可达性的改善幅度不断减弱。     

长三角城市群城镇化与生态环境质量优化研究

以2003—2016年的长三角城市群26个城市为研究对象,分析长三角城镇化和生态环境的时空变化特征,运用STIRPAT模型探讨城镇化对生态环境影响。结果表明:① 2003—2016年,长三角城镇化与生态环境质量均有提升,且城镇化水平的地区差异大于生态环境质量。长三角形成以上海、南京和杭州为中心的城镇化水平高值集聚,生态环境质量整体提升明显且空间差异小。② 长三角城镇化明显改善本城市生态环境质量,对相邻城市的生态环境质量有一定的负面影响。对本城市而言,多维的城镇化从人口、经济、土地、社会层面疏解生态环境压力,加强生态环境治理,优化提升生态环境质量。以人口集聚和结构优化为特征的人口城镇化,促进消耗集中、排放集中,提升了资源使用效率和污染治理效率。以产业集聚和经济发展为特征的经济城镇化,通过产业集中布局和创造经济效益,在资源配置和污染治理上发挥集聚效应,并为生态环境改善提供资金支持。对相邻城市而言,城市的城镇化“虹吸效应”大于“扩散效应”,城市的产业转型和环境规制会使污染向相邻城市转移,从而对相邻城市生态环境质量有一定的负面影响。     

基于城市流空间的城市群变形结构识别——以长江三角洲城市群为例

全球化、信息化时代,城市群空间结构在城市流的作用下发生剧烈的变形。基于长三角城市流的测度和关系矩阵构建,通过流要素分析、多维尺度分析,从“节点-联系-格局”3个方面识别流空间下城市群变形结构。研究表明：流空间下城市中心性层级特征变化明显,中间层级的城市数量大幅增加;局域范围内城市流网络仍受地理空间距离的制约,但高等级城市流具有跨地理空间流动特征;中心城市和边缘城市呈“异化”发展趋势,表现为中心城市的集聚组团以及边缘城市的分散偏离。     

基于订单大数据的长三角公路货运网络特征分析

基于公路货运订单大数据,利用复杂网络理论,对长三角地区城市货运联系网络的特征进行分析。结果表明:(1)长三角公路货运网络呈现东强西弱的总体格局,上海、苏州、无锡之间的货运总量较大。(2)长三角地区整体上形成以上海市为核心的多层辐射的公路货运物流网络体系,合肥在安徽省内货运物流枢纽地位显著,南京和杭州在其省内的优势相对不够突出。(3)依据产业的不同,城市省内与省外的货运联系水平存在着显著差异。(4)长三角货运网络整体呈现出“金字塔”结构,且城市大致可被分为综合型、产地型和腹地型3种。在研究方法上探索性地提出了首位节点次数指标。     

城市功能与区域创新耦合协调的空间联系研究——以长江经济带107个城市为实证

利用区位熵、耦合协调模型、趋势面分析、引力模型等对长江经济带城市功能与区域创新耦合协调度进行了测算,并对其空间联系进行了分析。得到了以下结论：2004~2014年,各个城市单元整体的耦合协调度均有一定程度的提升,逐渐形成三大连绵较高协调集聚区,长江经济带总体耦合协调度呈现出“下游高-中上游低”的空间趋势;空间联系的最大引力线联结格局比较稳定,长三角城市群是耦合协调发展的重要基地和优势集聚区;长江下游地区空间联系的网络密度与网络结构的复杂程度远高于长江中上游地区,并且逐渐形成由以长三角为核心城市圈,牵引长江中上游城市多极化发展的网络结构。