从长三角城市群看上海全球城市建设

概观当代城市发展的趋势,全球化促进了全球城市发展,区域化正在形成巨型城市区域,地方化使城市集群各具特色.长江三角洲城镇群在我国具有特别重要的地位与作用,也是中国融入全球化进程的首要全球区.该区域城市群发展应该顺应这些潮流,发展全球城市,建设巨型城市区,组建网络城市,规划走廊城市.上海是长江三角洲乃至中国正在崛起的全球城市,从国际资本流、国际贸易、跨国公司总部、金融业及高级生产性服务业、国际交通通讯信息平台等方面看,上海的全球城市已具雏形,但与世界主要全球城市相比差距仍然较大.从长江三角洲城市群发展看,上海全球城市建设必须面临相应的城市转型,主要包括产业结构重构和转移、社会结构转型、城市空间扩展和城市功能的重塑.     

城市群研究述评与展望

自从法国地理学家戈特曼提出大都市带(Megalopolis)的概念之后,城市群作为一种特殊形态的城市体系,成为城市地理学的核心研究内容。国外学者相继提出半城市化区域、全球城市—区域、多中心巨型城市—区域等概念,其研究都建立在都市区基础之上,强调城市之间以及城乡之间密切的功能联系。中国学者提出了都市连绵区、城市群等概念,并开展了大量研究工作。都市连绵区的界定立足于都市区基础之上,亦与国际上相关的研究接轨。但城市群在国内更为流行,且被写进国家五年发展规划纲要之中。城市群作为中国区域发展空间战略的重心,发挥着区域经济增长极的作用。国内城市群研究却存在着概念含糊、界定模糊等问题。城市群是都市区之间强烈的相互作用形成的,相关研究必须建立在都市区基础之上,才能避免概念以及空间尺度的混淆。中国官方并未有都市区的界定方案。结合第六次人口普查数据,加强对都市区和城市群界定的研究,立足于都市连绵区基础之上,开展跨学科研究,深入分析不同空间尺度城市群集聚与扩散模式,建立起中国城市群研究范式。     

基于时间可达性的城市吸引范围的划分 ——以长江三角洲为例

基于长江三角洲实际的陆路交通网,考虑了地表的阻隔水域以及道路的类型和等级,根据最小种子算法,采用MapX和Delphi,开发了区域时间可达性计算与分析模块,生成了长江三角洲4级城市的时间可达性扩散图和基于时间可达性的吸引范围图。结果表明,上海作为一级城市,其吸引范围能够覆盖整个长江三角洲,呈现出以上海为中心,依照时间可达性由小到大的顺序沿沪宁、沪杭交通线向外辐射的扇形分布模式。二级城市的吸引范围呈现出以上海、南京和杭州为中心,依照时间可达性由小到大的顺序沿沪宁、沪杭交通线的圈层分布模式。三级城市1小时的吸引范围呈现出以15个地级及以上级别城市为中心,沿沪宁、沪杭、杭甬、宁通交通线的"之"字形带状分布模式。四级城市的1小时吸引范围几乎覆盖整个区域,呈现出以81个城镇为核心,以高等级公路和铁路为轴线的网络化分布模式。随着跨江、跨海通道的建成,各级城市的吸引范围向南、北扩展的速度加快。     

全球城市—区域的生产组织及其运行机制

随着资本和信息在全球尺度的更快流动,资本主义生产出现了全球范围内的重构现象,并促进了各国区域生产空间组织出现变化,学者开始重新定位全球城市体系中的世界城市并提出全球城市—区域的概念。随着全球化的深入发展,我国长江三角洲区域生产空间结构亦开始出现重构现象,以上海为核心城市的长江三角洲全球城市—区域初步浮现。在分析全球城市—区域的经济学本质并分析其运行机制的基础上,以长江三角洲地区跨国公司区域生产网络为实证对象进行分析。提出基于跨国公司区域生产网络而形成的区域经济联系是冲破目前行政区经济的重要力量,同时使中国各层级地方经济的发展同全球生产体系相联系,最终推动中国的全球城市—区域的形成和发展。     

苏锡常区域整合及其协调机制研究

区域整合是新形势下加强区域协调与合作,发挥城市与区域最佳效率的重要机制。苏州、无锡、常州是以上海为中心的长江三角洲城市连绵带北翼的中心城市,是我国人口最密集、经济和城市化水平最发达地区之一,已经具备了区域整合的基本条件。文章通过对苏锡常区域整合的条件和障碍因素分析,提出了苏锡常区域整合的目标和重点,并对苏锡常区域整合的协调机制进行了探析。     

城市规模的空间聚散与中心城市影响力——基于中国637个城市空间自相关的实证

城市规模的空间集聚与分散和中心城市影响区域划分是城市体系中不同规模等级城市之间相互作用的两个传统研究视角。本文将二者结合起来,提出自下而上考察中心城市影响力的新视角,通过空间自相关分析,从区域和地方两个尺度综合考察了中心城市的影响力和城市规模的空间聚散特征。基于中国637个城市的实证研究表明,东部大城市的区域影响力逐渐由沿海向内陆渗透;中部大城市的区域影响力有限,但地区性影响力可以覆盖整个区域;西部大城市的影响力十分有限,大量的边缘性小城市处于自生发展的状态。对城镇密集地区的考察发现,长三角是中国最成熟的都市连绵区;京津冀、珠三角、山东半岛和辽中南都市连绵区正逐步走向成熟,但城市规模和空间组织特征差异较大;以长株潭、武汉、郑州和成渝等为中心的内陆型大都市区域也很可能较快形成,中心城市间的功能整合、空间优化和区域影响力的提升至关重要;而西部大部分地区可能并不适合发展大都市区域,而应考虑新的城市规模和空间组织形式。     

新时期城市群理论内涵的再认知

在全球化、信息化背景下,城市之间的竞争已经不再局限于单体城市本身的规模属性,而是越来越取决于城市参与分工协作的地位以及多尺度空间的功能联系,尤其表现在城市网络化、集群化的竞合态势,而城市群已经成为该背景下具有全球意义的空间组合模式。在系统梳理了中西方城市功能地域概念的内在关联基础上,论文认为,中国的城市群概念具有尺度伸缩性,与西方的巨型城市区域、巨型都市区和巨型区域概念是最为接近的。在空间内涵上看,城市群是2个以上城市体系组成的巨型城市地域,是兼具形态连续性和功能内聚力的城市系统,是全球化与本地化显著交互作用的大型经济单元,是当今时代城市与区域分工协作的一种尺度修复。基于此,城市群发育的基本条件主要包括良好的资源环境综合承载能力、大都市区与多个城市系统、地理空间上的邻近性与紧凑性、发达和完善的基础设施网络、深入协调的功能分工与经济联系以及相对一致的社会网络和文化认同。未来,中国城市群研究应更加兼顾形态和功能维度的统一,尤其注重从关系地理与城市网络视角探索城市群的空间集聚效应及其演化规律。     

新时期大都市周边地区城市定位研究--以苏州与上海关系为例

以大都市圈理论、区位理论、比较优势理论和共生理论为基础，从区域分工与协作的角度，探讨了在经济全球不化和市场一体化前景下，大都市上海周边的大城市苏州未来发展的区域空间定位、产业定位和城市特色定位以及实现定位的途径，为长江三角洲都市连绵区诸城市之间的协调发展提供借鉴。     

大都市区城市扩张过程及形态对比分析——以东京、纽约和上海为例

大都市区化是全球城市化进程中的普遍现象,研究大都市区域城市扩张进程对理解其未来增长趋势、区域可持续发展具有重要意义。大都市区土地扩张及区域间的对比分析,以及都市区发育过程中城市扩张的一般化空间模式还未被深入理解。论文选取东京、纽约和上海3个大都市区,获取1990—2015年间3期Landsat影像数据,使用梯度和格网分析法,采用城市土地密度函数和城市扩张指数,从建设用地数量变化及其时空分布、城市形态变化等方面,多角度对比分析各城市不同阶段建设用地增长的时空差异。结果表明：① 大都市区边界仍在不断扩展,建设用地在研究期内持续增长;20多年间东京、纽约和上海的建设用地面积分别增长了63%、53%和233%;上海一直处于高强度扩张状态,而纽约的城市扩张在后期几近停滞。② 大都市区建设用地密度从中心向外呈圈层递减式分布,城市核心区和边缘区半径的增长最明显;城市形态均趋向于紧凑。③ 新增建设用地时空异质性明显。东京的远郊新城不断建设,纽约一些尚有发展潜力的区域次中心仍在扩张但速率逐渐放缓,上海的核心区外围增长剧烈并逐渐向远城区推进。④ 大都市区域扩张先后经历高速期—缓慢期—停滞期,扩张进程表现为核心区膨胀—次中心及新城建设—逐步形成稳定的多中心结构。     

城市生产性服务业空间分布研究：以南京为例

20世纪90年代以来,随着信息技术的发展和应用,城市与区域空间结构也逐渐发生了相应的变化,这已成为西方学术界研究的重点问题。作为长江三角洲三大中心城市之一,南京城市空间发展也日益受到了信息化、全球化的影响,并表现出了新的结构特征。本研究从全球、国家及区域背景出发,分析南京城市生产性服务业的空间变化,及其所带来的空间结构的转型。这包括城市商务中心功能的强化与边缘商务空间的培育、信息产业密集区出现、学习型区域的空间重构几个方面。     

基于生产性服务业的长江三角洲城市网络

全球化进程中,城市网络的研究成为国内外学者关注的重要前沿。借鉴西方有关的研究工具,从城市网络的层级特征、网络模式、功能特征三个方面分析了长江三角洲地区的生产性服务业的城市网络发展特征。研究表明：基于生产性服务业的长三角城市网络具有显著的层级特征,与已有的城市等级体系特征并不完全一致,个别城市如昆山、义乌等城市承担了重要的网络联系中心的作用。同时,城市间的网络连接也呈现出明显的位序关系,三大核心节点城市（上海、南京、杭州）之间的联系形成了长三角地区城市间网络的最主要的联系。从影响范围来看,上海的网络指向性最强,涉及面也最广,但南京和杭州的影响不再仅仅局限于自身所在省份之内,扁平化发展的趋势愈发显著。网络联系的核心区域开始由传统的上海、南京、杭州、宁波所围合的“Z”字型区域向北部的南通、扬州以及南部的绍兴等地区扩散。根据不同类型的生产性服务业所形成的网络特征的不同,将11个部门分为完善型、扁平型、专业型等三种类型。     

基于生产性服务业的长江三角洲城市网络简

全球化进程中,城市网络的研究成为国内外学者关注的重要前沿。借鉴西方有关的研究工具,从城市网络的层级特征、网络模式、功能特征三个方面分析了长江三角洲地区的生产性服务业的城市网络发展特征。研究表明：基于生产性服务业的长三角城市网络具有显著的层级特征,与已有的城市等级体系特征并不完全一致,个别城市如昆山、义乌等城市承担了重要的网络联系中心的作用。同时,城市间的网络连接也呈现出明显的位序关系,三大核心节点城市（上海、南京、杭州）之间的联系形成了长三角地区城市间网络的最主要的联系。从影响范围来看,上海的网络指向性最强,涉及面也最广,但南京和杭州的影响不再仅仅局限于自身所在省份之内,扁平化发展的趋势愈发显著。网络联系的核心区域开始由传统的上海、南京、杭州、宁波所围合的“Z”字型区域向北部的南通、扬州以及南部的绍兴等地区扩散。根据不同类型的生产性服务业所形成的网络特征的不同,将11个部门分为完善型、扁平型、专业型等三种类型。     

基于战略性新兴产业的长江三角洲城市网络结构演变研究

基于2004~2013年战略性新兴产业上市公司跨区布址数据,运用社会网络分析法对长江三角洲城市群空间结构演变规律进行了分析。研究发现：① 长江三角洲城市网络的主要联系流由 “Z”字形空间结构演变为“金字塔”形结构。② 高行政级别城市在网络要素资源配置中占据主导地位,省会城市的中介能力呈现“倒U”型发展趋势。③ 沪杭宁甬苏合6城市构成了长三角城市网络的核心层,核心-边缘层联系成为占据主导地位的联系方式;城市网络凝聚子群具有明显的地理粘着性,沪宁和杭州凝聚子群分别是群内联系和群际联系的标杆。     

基于城市体系的长江三角洲旅游地域系统研究

首先分析了长江三角洲旅游资源的分布格局及长三角旅游发展的整体性现状，认为长三角旅游整体发展的协调性不足。然后从城市体系与区域旅游整体发展耦合的角度出发，引入了长江三角洲城市体系的规模结构、空间结构、交通网络结构和城市群内部经济联系的分析研究，并以此划分出了长三角两个层次的旅游地域系统，给出了长三角地域旅游城市网络体系的空间组织。最后提出了长三角区域旅游产业联动发展的对策和建议。     

基于企业股权关联的城市网络研究 ——以长三角地区为例

选取全行业企业的投资数据,通过逐一计算海量企业股权联系的所有可能链接路径,提出了利用企业之间联系研究城市网络的新思路。对长三角地区进行实证研究,结果表明：有向网络中,上海、杭州与合肥是区域资本集散中心。其中,上海是整个区域的链接枢纽,对江苏的辐射影响尤为突出。无向网络中,上海与杭州的核心地位明显,但淮北、衢州等边缘性节点的网络层级也大幅提升。上海、杭州与合肥加速了整个区域的一体化进程,南京的网络地位有较大的提升空间。     

中国三大城市群服务业规模结构及演化特征

选择京津冀都市区、长三角城市群及珠三角城市群地区地级及以上城市2000-2010 年服务业增加值数据, 运用位序-规模法则和分形理论, 分析并阐释了区域内服务业规模结构的演化特征。结果表明:①以服务业增加值数据构建的京津冀都市区服务业规模分布符合位序-规模法则, 判定系数显示拟合效果较好;②根据分维值比较发现, 长三角城市群服务业规模结构接近理想状态并且比较稳定, 首位城市上海在区域服务业发展中发挥良好的辐射作用。珠三角城市群、京津冀都市区服务业规模结构体系并不均衡, 由于高位序城市服务业的规模效应和惯性优势, 目前的结构现状短期内难以改观;③北京和上海分别作为服务业的区域中心性城市的理论地位与实际较为接近, 并且北京显示出明显的集聚作用, 而广州的区域服务业中心性地位面临弱化的威胁。     

基于订单大数据的长三角公路货运网络特征分析

基于公路货运订单大数据,利用复杂网络理论,对长三角地区城市货运联系网络的特征进行分析。结果表明:(1)长三角公路货运网络呈现东强西弱的总体格局,上海、苏州、无锡之间的货运总量较大。(2)长三角地区整体上形成以上海市为核心的多层辐射的公路货运物流网络体系,合肥在安徽省内货运物流枢纽地位显著,南京和杭州在其省内的优势相对不够突出。(3)依据产业的不同,城市省内与省外的货运联系水平存在着显著差异。(4)长三角货运网络整体呈现出“金字塔”结构,且城市大致可被分为综合型、产地型和腹地型3种。在研究方法上探索性地提出了首位节点次数指标。     

城市网络关系中的广州、深圳城市功能研究

基于对城市功能映射于城市网络的理论认识,以城市间航空客流为中介,借助百度地图慧眼位置信息服务（LBS）大数据,采取比较广州、深圳航空客流来源地城市的功能特征,以及来自北京、上海两座特大型城市的广州、深圳航空客流在北京、上海两市中就业地所在城区的功能特征等两种途径,反向判断广州、深圳在中国城市网络中体现的总体功能特征倾向。结果表明：1）广州表现出行政管理、商贸等功能特征倾向;2）深圳的科技创新、金融与高新制造功能特征相对显著;3）深圳较广州在基于生产者服务业的中国城市网络中具有更高等级节点地位。文章采用的利用人口定位大数据从城市网络中灵活提取城市功能特征的方法,可作为对以经济产业类为统计数据进行城市功能研究的补充。     

长三角城市群“空间流”层级功能结构——基于高铁客运数据的分析

高铁作为城市群内部物质与信息交流的基础设施,是城市扩展和城市间相互联系的重要通道,而城市群则是被高铁系统压缩了空间的众多城市空间。本文通过采集长三角城市群380个高速铁路客运数据建构20×20的矩阵,建立了基于高铁客流的长三角城市群城市间联系的矩阵,并在此基础上对长三角城市群内外空间结构进行深入分析。结果表明：①长三角城市群核心城市上海、南京、杭州、宁波间城市网络联系密度高于其他廊道城市间联系;②长三角城市群核心城市向外延伸的轴线联系加强,主要表现为上海与镇江、嘉兴,南京与丹阳、湖州,苏州与常州、昆山等城市间联系紧凑;③在城市群“空间流”分层方面：第一层级主要分布在长三角地区“沪—苏—锡—常”及其沿线;第二层级城市网络主要由“沪—宁”及其沿线路线构成;第三层级城市网络主要由“沪—杭—甬”及其沿线路线构成;第四层级城市网络主要由上海—金华—义乌及其沿线路线构成。     

高铁对中国城市群生产性服务业集聚的影响

以中国16个城市群为案例，基于2007和2017年地级以上行政单元生产性服务业从业人员数据和铁路Origin-Destination（O-D，起讫点）旅行时间、班列数据，结合静态视角下生产性服务业集聚格局与高铁网络的空间关系分析和动态视角下的多元回归分析，探讨高铁对城市群生产性服务业集聚的影响及其空间分异。结果表明：1）高铁对生产性服务业集聚程度有积极影响，但影响效果在空间上不均衡；东部地区，尤其是珠三角、长三角和京津冀城市群受积极影响较显著，而同一城市群内，期初具有集聚优势的高铁城市为主要获益者。2）城市群经济发展水平和空间结构制约高铁影响效果，具备多中心结构的东部城市群内，普遍出现生产性服务业由核心城市向周边支撑条件良好的沿线城市相对扩散的现象。3）除时空压缩效应外，直达班列所代表的客运组织对于高铁影响力的形成具有重要作用；同时，高铁也通过城市人口集聚、市场需求扩大、信息化水平提升和地方政府积极参与的途径间接作用于生产性服务业。