渭河地堑断裂构造研究

渭河盆地位于秦岭和渭河北山之间。秦岭与渭河平原接触线是一条长350公里、断距近万米,依次北降的阶梯状断裂带。高差近千米的渭河北山与渭河平原接触线是一条长300余公里,断距大于千米,依次南降的断裂带。因此,渭河盆地是一个地堑构造(图1)。     

論渭河地塹

一、前言渭河地塹是指夹于秦岭与渭河北山之間的渭河冲积平原,西起宝鸡,东至潼关,东西延伸約300公里;东寬西窄,呈一喇叭形,向西封閉于宝鸡附近,东部最寬,达80公里。渭河地塹的研究开始甚早,远在1882—1934年間,即有一些中外学者对此进行探討。     

杞麓湖畔中全新世人类和脊椎动物化石群

1981年至1983年,笔者根据当地群众提供的线索,在通海县杨广公社黄家营和河西公社石山咀社员收集的“龙骨”中,发现了一批产自杞麓湖湖相沉积物中的人类和脊椎动物化石(图1),并多次对化石产地进行调查和采集标本。黄家营的化石产出地点位于黄家营村200~0方向,约300米处。海拔高程1805米。北距杞麓湖1.4公里,高出湖水面约9米。属于通海盆地杞麓湖南岸的湖积平原。该地点原有一座高     

电站库区对高速公路隧道工程的影响分析

水库水会导致库岸隧道水文地质环境改变,影响隧道的建设运营安全。针对狮子坪水电站库区对汶川至马尔康高速公路隧道工程的影响进行分析,根据隧道水文地质条件,采用径流模数法和大气降雨入渗系数法计算各方案线隧道的涌水量,结合运用达西定律计算的水库蓄水对隧道的渗漏水量,比选出最佳的方案线路,可供类似地区高速公路隧道工程参考。     

区域工程地质调查在选择奎先达坂越岭隧道的应用

奎先达坂为南疆线居高点。奎先达坂越岭隧道为南疆线重大控制工程。在达坂东西两侧线路蜿蜓于峰峦溪谷之间,穿山越涧,傍坡靠崖,深挖高填,桥隧相连,工程密集,两侧都是长大足坡地段,因此,隧道方案的确定,直接关系着线路方案的稳定,建设速度的快慢,工程造价的高低,本文对此进行详细研究。     

北祁连山玉石沟、三岔什和吊大坂超基性岩体中的蛇纹混杂岩

一、概况 1973—1975年我们在北祁连山进行含铬基性-超基性岩体地质研究工作中,在玉石沟、三岔什和吊大坂超基性岩体中,观察到一种结构构造特殊的岩石。这种岩石多产在岩体的边部,岩石由大小不等,圆度完好的纯橄岩、斜辉辉橄岩、斜辉橄榄岩、变辉长辉绿岩、变质玢岩和结晶灰岩等砾体组成,砾间基质为强烈片理化了的蛇纹岩,形成蛇纹混杂岩。蛇纹混杂岩呈带产出,延展规模大小不一,长数十至数百米,宽数至数十米。本文拟对这种蛇纹混杂岩的产状、岩性特征及其成因等进行描述与讨论。     

阿拉尔索尔钻井的钻进经验

为了评价位于哈萨克斯坦地区的里海沿岸凹地含盐地层的油气远景,于1961年末开始站进1号超深井。目前已钻进3750米。设计井深为7000米。钻进分两个阶段进行:第一阶段,用起重量为200吨的“3-59”型钻探装置钻进到5000米;第二阶段用起重量为300吨的“－300”型的特制装置和超强度的工具钻进到7000米。     

中国科学院林业土壤研究所会同森林生态野外实验观测站

中国科学院林业土壤研究所会同森林生态实验站(以下简称会同站),正式建立于1960年。它位于我国亚热带的湘黔桂边境的杉木中心产区——湖南省会同县广坪林区。 该区属典型的亚热带气候,年平均气温为16.5℃,年降水量为1200—1400毫米,年蒸发量为1100—1300毫米。全年生长期长达300天左右。海拔高度为300—1000米间。林     

暗挖法组合运用整环拆除盾构管片的实例解析

地铁建设作为一项大型长距离线性工程项目,工期风险在近年来日渐突出,加站、减站、缓建车站屡见不鲜,因此各种工法的组合运用,灵活解决由于方案调整带来的新问题,从而在满足运营功能的前提下有效控制工期,是目前多条地铁线路亟待解决的问题。以北京地铁10号线二期工程六里桥站—马官营站(缓建)—莲花桥站区段为工程实例,详细解读了在盾构先行掘进、实现洞通铺轨之后,通过工法的组合运用实施既有隧道管片拆除、暗挖施工风道的方案研究及实施方法。对于同类工程实施及暗挖施工缓建车站的可行性研究,具有借鉴意义。     

渭河干流典型断面非点源污染监测与负荷估算

渭河水质在较大程度上受非点源污染的影响,因此,有必要对其负荷和比重进行研究。2009年至2010年,对渭河干流关中段咸阳和临潼断面进行了洪水期和非洪水期水质水量同步监测。根据监测结果及水文站实测流量资料,分别采用改进的水文分割法和平均浓度法对两断面的非点源污染负荷进行了计算,分析了非点源污染的特点。结果表明:渭河干流关中段主要污染物为COD、NH₃-N和TN,两断面洪水期间各指标的平均浓度基本都小于平时的平均浓度;各指标非洪水期浓度变化总体上小于洪水期浓度变化幅度,量级较大的洪水水质变化幅度相对较小;改进的水文分割法和已被检验并被广泛采用的平均浓度法计算结果符合良好。2009年(枯水年,P=68%)渭河咸阳和临潼站各指标非点源污染所占比例基本在20%～30%左右;2009年渭河干流咸阳-临潼河段污染以点源污染为主,构成比例在80%以上。对比2006年(枯水年,P=69%),2009年临潼站COD、NH₃-N和TN年点源负荷分别减少11937t、791t和29t,渭河点源治理取得一定成效;此外,临潼站这两年的污染构成比例基本相同。非点源污染在渭河水污染中占较大比重,其对渭河水质的影响不容忽视。     

2003年渭河秋汛暴雨洪水特性分析

受持续强降雨影响，2003年8月26日～10月24日期间，泾河、渭河连续发生了6次洪水过程，成阳、临潼、华县等站出现历史最高洪水位，渭河中下游南山支流洪水发生倒灌，尤河、石堤河、方山河、罗纹河等支流大堤受持续高水位影响先后发生决口。在渭河首场洪水过程中，临潼至华县河段洪水削峰率高达53％，传播时间52．3h，均为历史之最。对2003年渭河秋汛暴雨洪水特性进行了分析。     

云南万寿山地区岩溶水系统特征及隧道选线研究

岩溶地区隧道建设中常发生突水、突泥等地质灾害,危及工程和施工人员安全,故隧道线路的优化工作尤为重要。本文以三清高速万寿山隧道为例,通过大比例尺水文地质调查,查明了区域岩溶水系统的空间展布和岩溶地下水的循环特征,研究了不同隧道方案与岩溶水系统的空间位置关系,并预测不同线位方案岩溶水害的发育特征。在此基础上,选取隧道穿越断层数量、隧道穿越岩溶含水层长度、最大突水压力以及最大突涌水量作为隧道方案比选的定量评价指标,基于层次分析法,建立岩溶地区隧道线路综合评价模型。对不同线位方案进行地质比选,结果表明:C方案的岩溶水文地质条件相对较好,岩溶突水突泥风险最低。      

内昆铁路沿河谷地段主要工程地质问题与线路方案的地质比选研究

内昆铁路为国家Ⅰ级单线铁路,北起成渝铁路的内江站、南至昆明,其中云南水富至贵州梅花山段为新建段,全长357．643km。新建河谷段不良地质极其发育,主要分布于水富至大关段,影响和控制着线路方案选择的主要工程地质问题有滑坡、岩堆、危岩落石、泥石流、"顺层"等。内昆线在勘察设计中,对河谷（大型）不良地质体及集中发育分布地段线路方案进行了由浅入深、由宏观至局部的方案研究和比选,采取了"裁弯取直"、"内移作隧"、"外移设桥"等不同工程类型的方案比选,方案多采取绕避。对一些难以绕避的,采取对通过该处具体线位的比选,选择有利于稳定的方案,并采取桩、锚索挡墙等工程防治措施;比选累计长度逾50km,在线路方案选择中充分考虑地质因素,仅因地质问题提出的改线地段达20余处,充分体现了地质选线的重要性。内昆线施工开挖揭示及结合竣工工程现状,表明河谷地段线路方案的工程地质比选是合理的,工程措施是有效和可行的。     

内昆铁路沿河谷地段主要工程地质问题与线路方案的地质比选研究

内昆铁路为国家I级单线铁路,北起成渝铁路的内江站、南至昆明,其中云南水富至贵州梅花山段为新建段,全长357.643 km。新建河谷段不良地质极其发育,主要分布于水富至大关段,影响和控制着线路方案选择的主要工程地质问题有滑坡、岩堆、危岩落石、泥石流、“顺层”等。内昆线在勘察设计中,对河谷(大型)不良地质体及集中发育分布地段线路方案进行了由浅入深、由宏观至局部的方案研究和比选,采取了“裁弯取直”、“内移作隧”、“外移设桥”等不同工程类型的方案比选,方案多采取绕避。对一些难以绕避的,采取对通过该处具体线位的比选,选择有利于稳定的方案,并采取桩、锚索、挡墙等工程防治措施;比选累计长度逾50 km,在线路方案选择中充分考虑地质因素,仅因地质问题提出的改线地段达20余处,充分体现了地质选线的重要性。内昆线施工开挖揭示及结合竣工工程现状,表明河谷地段线路方案的工程地质比选是合理的,工程措施是有效和可行的。     

自制12.5米轻便钻塔试用情况

我队矿区的钻孔深度,大多是一百米至三百米左右,配备 XU－300型和 XU－300－2型钻机各一台。但缺少一套12．5米的钻塔。由于施工在山区,安装、拆卸、搬运的工作量很大,因此安装班提出自制12．5米的轻     

成渝公路飞龙桥滑坡简介

1981年7月中旬的特大暴雨造成成渝公路飞龙桥上游200米地段内两处滑坡,迫使交通终断一周。1982年对滑坡区进行了工程地质勘探。滑坡地段为一长300米,上窄下宽,呈台阶状的斜坡;坡面倾向南西,地面坡度一般为20°—25°;相对高差近60米。该区主要出露地层有第四系坡积-残积层和侏罗系泥岩。     

坑道工作的一面红旗——娄山关地质大队一分队百米坑道的先进经验

一分队楚米工区山地组在党的正确领导和总路线的光辉照耀下,于6月份实现了百米(102米)坑道,9月份上、中两旬(至18日统计数)实现了双百米(201．5米)坑道,预计9月全月可实现300米。质量合乎地质要求。该坑道的具体作法有下列几点一分队楚米工区山地组在党的正确领导和总路线的光辉照耀下,于6月份实现了百米(102米)坑道,9月份上、中两旬(至18日统计数)实现了双百米(201．5米)坑道,预计9月全月可实现300米。质量合乎地质要求。该坑道的具体作法有下列几点     

葛洲坝工程截流中的水文测验及水力特性分析

葛洲坝工程是在长江干流上修建的第一个水利枢纽,是三峡枢纽的组成部分.长江出南津关以后,由高山峡谷河段进入丘陵宽谷河段,江面由300米展宽至2200米.葛洲坝、西坝两个小岛,自右至左把长江分割为大江、二江、三江.葛洲坝工程是低水头径流电站,装机容量271.5万千瓦,年发电量141亿度,水库建成后     

破碎围岩重载铁路隧道基底结构动力特性现场试验研究

通过张家口至唐山付营子隧道现场大型激振试验,模拟研究了V级围岩条件下轴重为250、270、300 kN重载列车作用时隧道基底结构压力响应,并提出了各测点动压力在轴重下降时的衰减规律。根据现场实测的压力-时程图,分析了各结构面动压力的横向和竖向传递规律。结果表明：双线隧道重载线路因直接受重载列车荷载作用而使半幅测点动压力均大于客车线路,重载线路轨道下方相应测点在不同轴重作用下的动压力均大于其他测点,对比IV级围岩表面的试验结果得出破碎围岩条件下重载位置的结构和围岩容易出现压力集中,从而引发结构开裂或围岩空洞。列车荷载在基底结构竖向传递过程中先受到道床结构和仰拱填充的缓冲作用,衰减较大,在仰拱结构中衰减较少,以目前的基底结构设计厚度难以满足轴重提升的需求。     

超大跨车站隧道三维数值模拟分析

乌蒙山2号隧道是改建铁路贵昆线六盘水至沾益段增建2线工程,出口段扒挪块车站伸入隧道内547 m,为4线大跨车站隧道,开挖轮廓最大跨度为24.13 m,为目前亚洲铁路隧道开挖最大跨。为研究此车站隧道设计与施工方案的合理性,采用FLAC3D 三维快速拉格朗日差分方法分析软件对此超大跨车站隧道施工开挖过程进行三维数值模拟计算。通过分析车站隧道开挖过程中围岩和支护结构的2次应力场、变形场和塑性破坏区的变化特征,总结了车站隧道围岩和支护的应力、变形和破坏区的分布特征和变化规律,为推荐施工方法的安全性及临时支护的拆除方案提供理论依据。