西江主航道大风的初步考察

西江是我国华南的最大水系,年流量与年货运量为几亿吨的欧洲的多瑙河相近,但西江目前的年货运量仅为一千多万吨。它尚有极大的潜力可挖,和潜着巨大的经济效益。 事实表明,大风(尤其是突然性大风)是造成西江海难的主要自然灾害。为搞好西江航运安全的气象保障工作,根据梧州地区气象局与梧州航运公司签署的专业服务合同,邀请了广西航运总公司,柳州地区气象局,广东省气象局,肇庆地区气象局的有关工程技术人员,有经验的船长共24人组成考察组,以大风为重点,从1983年11月25日开始,上起贵县港,下至珠江的珠海、深圳的西江主航道气象情况,作了历时19天的实地考察。现将大风考察的情况介绍如下。     

青海沙尘暴分布特征及其与大风天气的关系

本选用青海境内41个气象站1961年到2000年的大风日数和沙尘暴天气等资料，统计分析沙尘暴产生的主要条件、地域变化、时间分布特征及沙尘暴天气与大风天气的关系。得出：青海近40年来沙尘暴天气的变化趋势的逐年减少；沙尘暴的中心与大风中心基本吻合；8级以上大风是造成沙尘暴天气的充分条件。     

我国登陆台风引起的大风分布特征的初步分析

用1949～2001年我国台风大风实测纪录对此期间台风引起的大风进行研究,具体分析了台风引起的6级及以上、8级及以上大风的频数,和大风风速的平均值、极端最大值的分布特征,并对台风登陆的地段、季节对上述要素的影响和台风登陆前、后上述要素的变化做了进一步分析.结果表明:在引起我国境内大风天气的台风中,有62%在我国登陆;而登陆我国的台风中,有89%会引起大风过程.台风引起的我国境内大风主要出现在东南沿海,等频数线几乎与海岸线平行,向内陆急剧减小,在杭州湾以北地区较少出现8级以上的台风大风,而极端最大风速与大风频数有类似的分布;在华南登陆的台风引起的大风频数明显高于华东和华北,华东又高于华北,引起的大风风速的大值区与登陆地段较为一致;登陆台风在4～8月间逐渐增多,引起的大风范围逐步向北推进,在9～11月间登陆台风逐渐减少,大风范围逐步往南消退;台风登陆前引起的大风主要集中在沿海地带,登陆后台风大风出现范围明显扩大.     

遵义市一次大风天气过程分析

2002年5月5日遵义市境内有9县（区、市）遭到大风、冰雹袭击，风灾给全市带来了上亿元的经济损失。着重分析了T213数值预报产品对本次大风天气过程的指导作用。     

湟中县大风天气气候特征及环流分析

湟中县位于青海省东北部，境内三面环山，地形由西北向东南倾斜，绝大多数地貌以湟水两侧形成多级河谷阶地为主。本对湟中县1981～2000年大风资料普查分析，结查表明：湟中县大风的风速不是太大，但日、月、季、年际变化明显。在特征上除冬春季高空动量下传大风外，还有夏季局地强对流产生大风的特征。     

克州地区春季一次强风沙天气成因分析

利用常规观测资料、数值预报物理量场和NCEP/NCAR每日4次全球再分析网格点资料,对2010年03月28日发生在克州境内的一场罕见大风、沙尘暴天气过程进行了诊断分析,探讨了这次强风沙天气的成因,结果表明：高空低压槽和地面冷锋及锋后强冷平流、高空急流的加强及高空形成的次级环流使高空动量有效下传到地面起到了积极的动能作用,大风沙尘上空螺旋度上负下正的垂直分布与大风沙尘的出现有很好的对应关系,大风沙尘发生前后压、温、湿要素出现的剧烈突变对预报也有很好的指示意义。     

1960—2018年阿拉善右旗大风气候特征分析

选取阿拉善右旗境内2个国家级气象观测站1960-2018年共59a气象观测资料,分析了阿拉善右旗大风时空分布特征,包括年际和年代际变化、月变化和日变化等。结果表明:阿拉善右旗大风日数具有明显的年际变化特征,总体呈减少趋势;20世纪60-70年代大风日数最多,阿拉善右旗气象站2010-2018年大风日数最少,雅布赖气象站2000-2009年大风日数最少;大风日季节变化明显,4月最多,10月最少,春季最多,秋季最少。一天中03-04时和13-14时,大风出现频率最高。大风风向以ESE为最多,SE次多,两个风向的大风频率占51%。     

青海境内青藏铁路旬气象灾害天气特征分析

针对青藏铁路沿线青海境内14个气象站1981-2010年的旬降水、气温、大风、沙尘等气象资料,分析了铁路沿线逐旬的强降水、强降雪、雷暴、大风、沙尘暴、高温、低温、连阴雨等灾害性天气的特征,得出了铁路沿线各旬可能出现的灾害种类、强度及其概率分布规律等,对开展铁路沿线预报服务及灾害防御有一定的参考作用。     

贵州境内高铁沿线气象灾害特征及关键服务期探讨

该文应用层次分析法和专家咨询法,建立贵州境内高铁沿线风险评价指标体系,确定影响贵州境内高铁的主要气象灾害为暴雨,其次为雷暴、大风、凝冻、积雪等。利用贵州境内高铁沿线23个气象站1961—2015年55 a气象观测资料,分析贵州境内高铁沿线主要气象灾害的气候特征,表明暴雨日数呈上升趋势,年平均暴雨日数为2~4.9 d,沪昆高铁西段是暴雨中心;雷暴日数呈下降趋势,年平均雷暴日数为43.6~71.1 d,沪昆高铁西段是雷暴频发区;大风日数呈显著下降趋势,沪昆高铁西段出现大风的频率最高,年平均大风日数大于20 d,其余路段不足5 d;凝冻日数总体呈下降趋势,沪昆高铁和贵广高铁均不在重凝冻区,但沪昆高铁普安到晴隆段和麻江段年平均凝冻日数较多为10~15 d;积雪日数总体呈现波动趋势,其线性增长率变化不大,沪昆高铁麻江段及三穗到铜仁南段积雪日数在5~7 d,其余路段不足5 d。确定高铁沿线主要气象灾害的关键服务期,利用月平均气象灾害日数,分析各路段气象灾害对高铁影响的关键服务期及重点路段,对高铁气象服务具有参考意义。     

一次大风灾害事故的天气分析评估

2009年4月25日广西钟山县境内贵广铁路第二项目部钢架工棚被大风吹翻,造成大风灾害事故.通过对天气形势、自动观测站资料分析,并通过实地调查、观测,结果表明,这次大风灾害事故是由于高空槽、低层切变线和地面冷空气共同影响造成的,同时也有地形因素的作用.可为灾害性天气的分析评估提供参考,也可为局地性大风灾害性天气的分析评估提供借鉴.     

对冬半年(11—3月)西江流系大风起报场的探讨

自一九七七年以来,在西江流系上由于大风造成了五起严重海难事故。死亡人数达600多人。其中四起发生在冬半年,死亡人数达570人左右。 由于冬半年的大风,多发生在夜晚,而且雷达正处于维修期间,无法开机跟踪,这就是冬半年容易造成悲剧的主要原因。另一方面,冬半年大风为数不多,没有必要象夏半年一样,一天开机八次。那么,如何解决冬半年雷达开机少,又要抓住强对流大风这个矛盾呢? 统计证明,冬季大风的发生有一定的天气背景,如果从天气形势着手,建立可能发生大风的起报场。一旦出现起报场的条件,就用雷达加密观测,进行跟踪预报,便可解决上述这些矛盾。     

肇庆市强对流天气的时空分布特征

采用2010—2015年肇庆市146个自动站3—10月的时雨量和最大风速资料,统计分析肇庆市短时强降水和雷暴大风的时空分布特征。结果表明:(1)肇庆短时强降水和雷暴大风发生的高峰期是5—8月,峰值位于5月。(2)肇庆短时强降水和雷暴大风日变化都有日强、夜弱的特征,高发期在白天的午后。短时强降水的峰值出现在17:00前后,雷暴大风的峰值则在15:00。3—6月的短时强降水在凌晨07:00前后有一个小高峰,雷暴大风在凌晨05:00有小高峰。(3)肇庆短时强降水空间分布受地形影响较明显,3—10月多发于山区与平原过渡的地区。3—6月短时强降水多发范围远大于7—10月。3—6月有呈南北向的弱(西部偏西)、强(中东部)两带,小中心分布与地形山脉间的山谷走向接近;7—10月的多发区在肇庆东部,小中心主要位于东部的东南迎风坡。(4)肇庆雷暴大风多发地多处于平原、盆地、西江沿岸等地形较为开阔处,在封开县江口附近有一个高频的多发中心。     

河北承德一次飑线过程的多普勒雷达资料分析

利用河北省承德多普勒雷达的反射率因子、径向速度、垂直积分液态含水量(VIL)等产品,结合环流形势和自动站资料,对2008年6月25日发生在承德市境内的一次飑线天气过程进行了分析,初步探讨了飑线天气过程的多普勒雷达回波演变特征.分析结果表明:大风位于弓形飑线回波的凸起部位.负速度中心值逐渐增大到>27 m/s且逐渐靠近雷达,预示大风天气的出现.VIL值的剧减、跃增和持续高的ET与大风、冰雹等强对流天气有一定的对应关系.     

河南省雷暴大风气候特征及近年变化趋势分析

采用1970~2015年5~9月大风和雷暴地面观测资料及雷暴重要天气报资料,运用统计方法对河南省雷暴大风的气候特征及其近几年的时空分布进行分析。结果表明:(1)1971年雷暴大风出现天数最多,2006和2014年出现最少。雷暴大风总日数显著减少,6~8月减少更为明显。1989年前后发生突变。7月雷暴大风出现最多,其次6月和8月。(2)日变化呈单峰结构,16~18时为出现的集中时段。(3)频发区集中在两个区域,一个位于黄河以北和沿黄河附近地势较为平坦的地区,另一个位于南阳盆地及伏牛山脉东侧。这与造成雷暴大风的天气尺度和中尺度系统及地形有关。不同区域雷暴大风出现的日数和持续时间有所不同。(4)区域性雷暴大风6月出现最多,其次为7月,9月出现最少;呈逐年减少趋势。(5)近10a来,5、6月雷暴大风明显减少,8月呈明显增多趋势。     

新疆铁路沿线最强风区大风特征对比分析

利用2015-2018年新疆境内兰新铁路沿线32个大风监测站逐小时风速资料,基于统计学方法、空间分析法,从平均大风日数、大风历时、不同风速的贡献率以及平均风速不同时间尺度和地域分布的变化特征等,对兰新铁路新疆段内两个最强风区带——百里风区和前百里风区的大风特征进行统计和对比分析。结果表明：较之百里风区,前百里风区更易出现极端大风天气（大于11级风）,同时具有风速"昼弱夜强"、地域分布差异性大、主导风向与兰新铁路运行方向基本垂直以致横风强劲等特点。该分析结果能够有效弥补前百里风区这一无人区气象规律探索的空白,可为探明特殊地域强风区大风最新变化规律、关键区的大风逐小时内精细化预报、专项试验研究、风速灾害预警阈值的制定等提供基础。     

一次强对流风暴的雷达回波产品分析

利用济南新一代天气雷达产品R19（反射率因子图）、V27（径向速度）、VIL57（垂直积分液态含水量）等,对2005年7月12日的强对流天气进行分析。强对流风暴发展初期为两快强烈发展的回波,造成了高唐县等地的大风、冰雹灾害;之后发展为弓状回波,弓状回波移动过程中造成大风灾害;弓状回波快速移动中与孤立回波的合并再次造成沂源县境内的大风和冰雹灾害。新一代天气雷达垂直积分液态含水量产品对降雹预警预报有很好的指示意义。     

云浮地区灾害性大风的特征

利用云浮地区16个气象站2008—2016年的大风资料,从大风的发生时间、时段、风向和风力等方面分析大风的空间和时间分布规律及特征,结果表明:(1)大风分布与地形有一定关系,罗定大风最多,郁南最少。(2)大风日变化非常明显,白天出现大风的机率远远大于夜间,下午明显大于上午;大风日数的月和季节分布变化特征也非常明显,汛期4—9月是高发期。(3)强对流天气引起的大风占比最大,其次是热带气旋影响,而冷空气引起的占比极少。     

辽东半岛和山东半岛地形对黄、渤海大风影响的数值模拟试验

利用WRF模式和地形有无的2种试验方案,对2010年11月26—27日由东移发展的蒙古气旋引发的黄、渤海偏南大风转偏北大风天气过程中,辽东半岛和山东半岛地形对大风强度和分布的影响进行了数值模拟试验。(1) 辽东半岛地形对渤海偏南大风和黄海北部偏北大风、山东半岛地形对渤海海峡和黄海北部的偏南、偏北大风均有增幅作用。其中,渤海东北部偏南大风及山东半岛东北部海域偏北大风增幅最大达4 m/s,而山东半岛东北部海域偏南大风和辽东半岛东部海域偏北大风增幅都为2 m/s。(2) 地形作用加大了海岸线附近的垂直运动和温度梯度,有利于黄、渤海中尺度强风区的形成和发展。特别是,在辽东半岛东部和山东半岛东北部造成了强风中的极大阵风。(3) 地形的强迫作用局部改变了黄、渤海沿岸强风区的分布。地形强迫产生与环境风场同向的扰动时,风力局部增大;反之,风力局部减弱。      

和布克赛尔县地区大风的时空分布特征及原因分析

利用 1956－2008年和布克赛尔的大风资料,对和布克赛尔县北部地区大风的时空分布特征及原因进行统计分析,结果表明： 和布克赛尔北部地区年平均大风日数为53 d,大风日数在20世纪50年代较多,60年代和70年代最多,80年代明显减少,90年代之后更少;大风日数春、夏季较多,冬季较少,在4～6月处于高峰期,其中5月最多。大风频率春季约占全年的36%,冬季大风出现频率最低,约占全年的12%。大风的分布主要受地形的影响,全年盛行西风(W)和西北偏西风(WNW)。     

大兴安岭地区近30a大风天气变化的特征分析

本文利用大兴安岭地区1979-2008年6个县(区)的气象资料,对大兴安岭地区大风天气发生的地理分布和月、季、年代的变化分布特征进行了统计分析,并对其大风天气的地理分布特征及变化规律从地形、地理环境条件及大气环流转换等方面作了进一步的研究,以便更好的为大风天气的预报提供气候背景。