东北集装箱运输网络的建设与优化探讨

作为一种新型的运输方式，集装箱运输不仅实现了运输的高效化，信息化，门对门,而且改变了传统的货源组织方式和运输体系，这种改变不仅体现在集装箱枢纽港和支线港的分化，而且体现在集装箱运输内陆网络体系的建设上，以集装箱港口，运输通道，内陆中转站为主而形成的内陆运输网络正在改变着传统的货源组织方式，集装箱运输网络发展滞后也在一定程度上制约着内陆运输的集装箱化水平和集装箱的运输效率，本文论述了集装箱运输网络形成和发展的一般规律，并在此基础上深入分析了东北集装箱运输网络的发展现状，存在问题及内陆运输的规划。     

国际集装箱枢纽港的形成演化机理与发展模式研究

集装箱运输作为对世界杂货运输的一场革命,实现了运输的全球化、信息化、高效化和门对门。港口作为联接集装箱海向腹地和陆向腹地的重要节点,在整个集装箱运输体系中有着非常重要的地位,集装箱运输自身的发展规律决定了集装箱港口功能的分异,即枢纽港与支线港的分离。本文在论述了世界集装箱港口发展现状及趋势的基础上,分析了集装箱枢纽港的形成演化机理与世界集装箱枢纽港的成长模式,并探讨了中国集装箱枢纽港的发展战略。     

集装箱环球航线的枢纽区位优化

集装箱航运业中规模经济较为明显。集装箱船舶不断地大型化, 加上巴拿马运河的改造, 在不久的将来环球航线这种充分利用船舶规模经济的航线形式将会重新出现, 最终使世界集装箱航线形成一个全球范围的轴辐网络。以Ashar 提出的赤道环球航线为基础, 通过分析航运成本来作一些修正, 寻找最佳的枢纽港口区位。优化的结果与Ashar 的赤道环球航线略有出入, 例如中国台湾港口具有明显的区位优势。中国港口尤其是黄海、渤海沿岸港口地理位置条件相对较差, 因此急需加强港口建设以应对未来的挑战。     

中国海上集装箱运输的组织网络研究

在阐述国内外集装箱运输研究现状的基础上,分析了集装箱的空间组织模式-轴辐侍服网络。对中国港口的集装箱组织,从航线、航班、空间联系、地域系统等四个角度进行详细论述,认为香港、上海两港具有很强的组织能力,深圳、宁波、青岛、厦门、天津、大连等港具有较强的组织能力;不同港口形成了不同的主导组织区域;并且中国近海已形成以大连、天津、青岛、上海、厦门和深圳-香港等港口为枢纽港的6个轴辐侍服系统;同时中国港口又从属于釜山、阪神和新加坡3个国际集装箱侍服系统。     

福建沿海港口群内贸集装箱运输时空分异及其与地方经济的交互响应

基于内贸集装箱航线货流和GDP等数据,运用桑基图、VAR模型等方法分析2002—2019年福建沿海港口群内贸集装箱运输的发展态势、时空格局及其与地方经济发展的交互响应关系。研究发现：福建沿海港口群内贸集装箱运输规模呈快速增长趋势,现已成为港口集装箱运输业务的重要构成;各港内贸集装箱运输业务发展态势存在明显差异,形成以厦门港为主、泉州港和福州港为辅的内贸集装箱运输空间结构;港口内贸集装箱货流具有明显的时空分异特征,除莆田港外,其余港口的内贸集装箱航线数量与空间覆盖范围持续增加;港口内贸集装箱运输与地方经济发展存在长期均衡关系,二者具有明显的正向交互响应关系,且最后都趋于平稳;港口内贸集装箱运输与地方经济发展对彼此方差分解的贡献率呈现增长态势,说明二者相互影响明显且趋于增强。     

主航道中断背景下集装箱海运网络的脆弱性及其对中国的影响北大核心CSCDCSSCI

为研究马六甲海峡、苏伊士运河及巴拿马运河等主航道受到攻击时对全球集装箱海运网络的影响,在统计全球集装箱班轮航线及挂靠港的基础上,分别计算三大主航道中断背景下海运网络的网络平均度、孤立节点比例、聚类系数、网络平均距离和网络效率的变化;结合地理特征分析了上述情况对中国集装箱海运产生的影响。研究表明:全球集装箱海运网络对三大主航道的畅通性十分敏感,影响最大的是马六甲海峡,其次是苏伊士运河;当三大主航道遭受攻击时,中国港口与国际其他港口间的网络距离产生了不同程度的增加,网络效率明显下降。为维系中国港口与全球其他港口间运输的畅通,讨论了替代航线,并从保障海运安全的角度提出了相应的对策。     

主航道中断背景下集装箱海运网络的脆弱性及其对中国的影响

为研究马六甲海峡、苏伊士运河及巴拿马运河等主航道受到攻击时对全球集装箱海运网络的影响,在统计全球集装箱班轮航线及挂靠港的基础上,分别计算三大主航道中断背景下海运网络的网络平均度、孤立节点比例、聚类系数、网络平均距离和网络效率的变化;结合地理特征分析了上述情况对中国集装箱海运产生的影响。研究表明:全球集装箱海运网络对三大主航道的畅通性十分敏感,影响最大的是马六甲海峡,其次是苏伊士运河;当三大主航道遭受攻击时,中国港口与国际其他港口间的网络距离产生了不同程度的增加,网络效率明显下降。为维系中国港口与全球其他港口间运输的畅通,讨论了替代航线,并从保障海运安全的角度提出了相应的对策。     

长江三角洲集装箱班轮网络空间格局及其演化

以长江三角洲为案例区,以1996~2013年为研究期限,选取1996、2002、2007、2013年4个重点年份,分别从班轮航线、班轮密度、空间联系3个方面分析长江三角洲集装箱班轮网络的空间格局与演化,共涉及74家船公司、10 726条集装箱班轮航线。研究表明：18 a来长江三角洲集装箱班轮网络空间结构趋于集中,与箱流的空间结构变化呈现相反趋势;上海港集装箱班轮航线数量、班轮密度领先于其它港口,国际枢纽港地位不断强化,宁波港虽在班轮航线、班轮密度增速方面超越上海港,但班轮网络组织能力明显落后于上海港;长江沿线基本形成以上海港为枢纽港,太仓、南京、张家港和南通港为干线港、其它港口为支线港的集装箱班轮运输网络;上海港和宁波港的关系已由原来主要依托沿海班轮支线联系的喂给关系演化为依托国际班轮航线联系的竞合关系。     

全球集装箱航运的空间组织网络

集装箱运输网络是经济全球化背景下物质要素资源在全球进行配置的主要承载体,而航运企业是航运网络的组织者;基于航运企业的组织行为,可以考察全球航运网络的基本格局与空间体系。本文选取全球主要的24家集装箱班轮公司和530个港口为研究样本,以集装箱船月度运营表为研究对象,构筑数理评价模型,剖析全球集装箱航运组织网络的空间格局和主要港口的集装箱组织能力,探讨了全球港口的运输联系格局和主要空间系统。研究表明:东亚和东南亚为重点组织区域,以此为核心构筑全球集装箱航运网络;全球港口的航线设置和航班组织及运输联系形成东亚、东南亚、西北欧和美东四大集聚区域,航运组织尚未形成全球性空间系统,但形成许多区域性系统,区域化明显。     

中国北极航线港口界定

随着北冰洋夏季冰层的逐渐消融,北极航线有望全线通航。北极航线的通航将促进东亚与欧洲、北美地区的贸易往来,从而降低传统航线的地位及作用,为我国战略资源采购提供新的通道;同时也将在一定程度上改变北极航线沿线及其延长线上港口的地位及布局,但不同港口受此影响不尽相同,只有部分港口可能因为北极航线的利用实现地位提升。在假定北极航线全线开通的基础上提出北极航线港口概念,以港口所在城市的进出口贸易总额为基本界定指标,以航程缩短程度、航线密度、港口外贸箱吞吐量和港口油气吞吐能力作为竞争性界定指标进行综合评价,筛选出符合标准的中国北极航线港口,为中国利用北极航线和未来沿海港口布局提供借鉴及参考。     

综合物流时代的到来与港口功能的演变

综合物流是现代社会对运输发展的客观要求，它要求实现运输的全球化、信息化、高效化和门对门，综合物流因此也改变了传统的运输组织体系。港口作为综合物流时代连接海向腹地和陆向腹地的重要节点，在整个物流体系中有着非常重要的地位，而综合物流也加快了港口功能的演变，现代港口已经成为国际物流体系的一个重要的节点。最后论述了如何加快我国物流体系及集装箱港口的建设。     

海洋主航道对全球集装箱运输网络的影响分析

马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河三大主航道在全球集装箱海洋运输中发挥着核心作用。本文基于全球集装箱运输船舶AIS轨迹数据构建了无向加权网络,采用网络平均度、聚类系数、平均最短路径长度等指标,从地理空间的视角,度量了全球集装箱海洋运输对三大航道的依赖性。结果表明：① 海上主航道受阻对不同区域的影响程度存在显著性差异,对国家中转功能及可达性的影响以航道为中心向外呈距离衰减效应;② 集装箱海运网络对航道的依赖性由高到低依次为马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河;③ 从区域角度看,东南亚、中东及地中海等区域国家对航道的依赖性远高于其他国家;④ 三大航道受阻导致集装箱海运网络结构特征发生变化,对海运大国中转功能及可达性产生中等级别影响,绝大部分海运国家的变幅在中等及以下级别。研究成果对全球集装箱运输网络重点航线保护及航线优化具有参考价值。     

世界集装箱港的形成演化及与国际贸易的耦合机制

基于集装箱港研究历程和现状的评述,作者选取全球前100位港口,采用1970~2003年序列数据,分析了世界集装箱港的形成和发展过程,并设计指标分析集装箱航运的世界集聚趋势;同时分析了世界集装箱港口网络的形成和发展机理,尤其是与国际贸易网络的耦合机理。认为,世界集装箱港分布经历了欧美两大集群、欧美和东亚三足鼎立、东亚港口崛起和中国港口崛起的演变轨迹,全球集装箱航运的空间集散呈现一定的周期性,目前即将进入集聚时期,东亚尤其中国成为全球集装箱航运的重心,经济因素、航线网络和区位是集装箱港生成和演化的驱动力,尤其国际贸易是其形成和发展的主要驱动力。     

基于企业视角的中国集装箱运输组织网络

货物运输集装箱化在全球资源要素配置和区域经济发展中的作用愈发突出,集装箱运输组织网络研究已成为交通地理学的重要课题。本文基于微观企业视角,选取112家企业和119座城市作为研究样本,借鉴城市网络研究方法和复杂网络理论,探讨了中国集装箱运输组织网络的等级体系、空间格局、网络联系和复杂性特征。研究结果表明：网络节点城市的集装箱运输组织能力差距明显,已形成由全国性、区域性、次区域性和地方性枢纽城市四个层级所构成的金字塔型等级结构;集装箱运输组织能力在空间分布上表现出显著的非均衡性特征,形成由6个核心区和7个集聚区所构成的“6+7”空间格局;网络联系以全国性和区域性枢纽城市为主要空间指向,联系网络总体呈现从东部沿海向中西部地区、从全国性枢纽城市向地方性枢纽城市逐渐拓展趋势;同时,整体网络结构表现出较强的集聚性、连通性和空间组织效率,且复杂网络特征与节点城市集装箱运输组织能力具有显著相关性。     

Regional container transportation system for Northeast Asia economic cooperation in the 21st century

1 Transportation and Regional Economic CooperationInternational economic cooperation is influenced not only by trade policy and industrial complementarity, but also by the progress of transportation technology and the development of modern infrastructure. The impulsion of international economic cooperation is how to make countries or enterprises to obtain best benefit. There are four basic factors that influence international economic cooperation: complementarity of industries, market conditi…     

A fine-grained perspective on the robustness of global cargo ship transportation networks

The robustness of cargo ship transportation networks is essential to the stability of the world trade system. The current research mainly focuses on the coarse-grained, holistic cargo ship transportation network while ignoring the structural diversity of different sub-networks. In this paper, we evaluate the robustness of the global cargo ship transportation network based on the most recent Automatic Identification System (AIS) data available. First, we subdivide three typical cargo ship transportation networks (i.e., oil tanker, container ship and bulk carrier) from the original cargo ship transportation network. Then, we design statistical indices based on complex network theory and employ four attack strategies, including random attack and three intentional attacks (i.e., degree-based attack, betweenness- based attack and flux-based attack) to evaluate the robustness of the three typical cargo ship transportation networks. Finally, we compare the integrity of the remaining ports of the network when a small proportion of ports lose their function. The results show that 1) compared with the holistic cargo ship transportation network, the fine-grain-based cargo ship transportation networks can fully reflect the pattern and process of global cargo transportation; 2) different cargo ship networks behave heterogeneously in terms of their robustness, with the container network being the weakest and the bulk carrier network being the strongest; and 3) small-scale intentional attacks may have significant influence on the integrity of the container network but a minor impact on the bulk carrier and oil tanker transportation networks. These conclusions can help improve the decision support capabilities in maritime transportation planning and emergency response and facilitate the establishment of a more reliable maritime transportation system.     

“一带一路”倡议下中欧集装箱潜在铁路运输流的空间格局模拟

在“一带一路”倡议背景下,探讨中欧集装箱运输通道的空间格局对中欧班列运输组织优化及欧亚大陆一体化发展具有重要意义。基于铁路货运网络数据提取了各地市节点的对欧运输最短路径,采用集装箱货源系数算法对各地市对欧进出口总额进行加权计算,用以表征腹地对欧陆运集装箱生成量,模拟潜在的中欧集装箱铁路运输流汇集格局。研究表明：① 在满洲里、二连浩特和阿拉山口三大陆运优势片区分别形成了沿大连-营口-锦州-通辽-白城-齐齐哈尔-满洲里集装箱运输东通道,沿上海-南京-济南-天津-北京-乌兰察布-二连浩特集装箱运输中通道,以及沿杭州-合肥-西安-兰州-乌鲁木齐-阿拉山口集装箱运输西通道;② 长三角地区是中、西通道的始流区域,区域内城市通过两通道运输集装箱的成本相当;③ 集装箱流量汇集的关键节点共22个,其中,齐齐哈尔、乌兰察布、北京、济南、南京、乌鲁木齐和西安为第一等级汇集点。