城市功能与区域创新耦合协调的空间联系研究——以长江经济带107个城市为实证

利用区位熵、耦合协调模型、趋势面分析、引力模型等对长江经济带城市功能与区域创新耦合协调度进行了测算,并对其空间联系进行了分析。得到了以下结论：2004~2014年,各个城市单元整体的耦合协调度均有一定程度的提升,逐渐形成三大连绵较高协调集聚区,长江经济带总体耦合协调度呈现出“下游高-中上游低”的空间趋势;空间联系的最大引力线联结格局比较稳定,长三角城市群是耦合协调发展的重要基地和优势集聚区;长江下游地区空间联系的网络密度与网络结构的复杂程度远高于长江中上游地区,并且逐渐形成由以长三角为核心城市圈,牵引长江中上游城市多极化发展的网络结构。     

喀什城市圈城镇化与生态环境交互胁迫效应研究综述

城市群的研究成果对中国城市群总体格局形成起到了引领作用,为中国新型城镇化发展做出了重要贡献。通过关注位于丝绸之路经济带结合点的喀什城市圈,基于CiteSpace文献计量方法以中文核心期刊和EI、Web of Science核心合集数据,通过分析核心关键词、研究热点、研究机构和团队总结了国内外在喀什城市圈城镇化发展与生态环境交互胁迫效应方面的研究成果。认为目前对喀什城市圈研究非常薄弱,主要体现在研究重点集中在城镇化与生态环境关系探讨,从城市人口集聚、城市经济增长、城市空间扩张三个层面初步揭示了城市圈城镇化对水资源和土地资源单要素的胁迫作用;并从水资源、土地资源、大气环境等单要素角度深入研究城市圈生态环境对城镇化的限制作用。未来需加强喀什城市圈的研究和建设,以国家战略需求为导向,继续深化城市圈形成发育中资源环境交互胁迫效应方面的研究。     

长三角城市群“空间流”层级功能结构——基于高铁客运数据的分析

高铁作为城市群内部物质与信息交流的基础设施,是城市扩展和城市间相互联系的重要通道,而城市群则是被高铁系统压缩了空间的众多城市空间。本文通过采集长三角城市群380个高速铁路客运数据建构20×20的矩阵,建立了基于高铁客流的长三角城市群城市间联系的矩阵,并在此基础上对长三角城市群内外空间结构进行深入分析。结果表明：①长三角城市群核心城市上海、南京、杭州、宁波间城市网络联系密度高于其他廊道城市间联系;②长三角城市群核心城市向外延伸的轴线联系加强,主要表现为上海与镇江、嘉兴,南京与丹阳、湖州,苏州与常州、昆山等城市间联系紧凑;③在城市群“空间流”分层方面：第一层级主要分布在长三角地区“沪—苏—锡—常”及其沿线;第二层级城市网络主要由“沪—宁”及其沿线路线构成;第三层级城市网络主要由“沪—杭—甬”及其沿线路线构成;第四层级城市网络主要由上海—金华—义乌及其沿线路线构成。     

两型社会视域下的咸宁市产业发展研究：基于集群的思考

产业是区域经济的重要组成要件,产业发展是影响区域经济发展的重要指标性因子,是板块经济发展的重要平台,是区域核心竞争力的重要载体。在武汉城市圈建设＂两型社会＂背景下,围绕咸宁如何融入武汉城市圈的发展目标,文章采用产业结构区位熵与偏离度指标对咸宁市产业结构进行评价,在与武汉城市圈内区域进行比较的基础上,分析了咸宁市产业发展的优势与存在的主要问题,在问题诊断的基础上,以产业集群化思想,提出了咸宁市产业集群发展的思路。     

长江三角洲地区物流供应链时空演化及其影响因素——基于国际货代企业数据的分析

物流供应链是交通运输地理研究的新议题。以长三角为案例,基于2005年、2010年和2015年国际货代企业数据,借助复杂网络等方法,探究物流供应链时空演化及影响因素。研究发现:长三角物流供应链形成以上海为核心的放射状格局,上海周边节点发展较快;物流一体化程度在加强,但浙江—江苏间联系增长缓慢,省内差异显著;节点组织—控制能力差异明显,南京始终是江苏物流供应链核心节点,宁波、杭州组成的"双核"是浙江物流供应链核心节点;供应链稳定性呈波动趋好态势,区域尺度供应链效率不断提高。当前,长三角物流供应链演化正处于第四阶段。经济发展与城市区位、宏观政策与市场化、物流一体化与物流资源整合、全球生产网络与物流企业组织是主要影响因素。     

航空客运业与区域经济互动的时空维度——以长三角地区为例

以长三角地区为例,使用GW相关分析、EOF分析和空间相关性分析方法,基于2005－2018年的航空客运业和经济发展统计数据,对区域内航空客运业与经济发展两者之间互动状况的时空维度进行研究。结果发现：长三角地区航空客运业与区域经济之间互动关联呈现逆“核心—外围”的圈层分布特征。受上海“虹吸效应”影响,位于长三角核心圈层的南通、无锡、常州等城市的总体互动关联程度要低于长三角外围圈层的黄山、衢州、徐州、金华、温州等城市;长三角地区18个城市航空客运业与地方经济发展水平之间的互动关联有一定的滞后性。在2008年（全球经济危机）和2012年（中国经济增长放缓）后的两年时间里出现了波动变化,互动关联程度降低;相比全球经济形势的变化,航空客运业与经济发展之间的互动关联程度对国内经济增长速度放缓的反映程度更加强烈。     

基于有向转变中心性与控制力的长三角城市网络空间结构分析

采用腾讯人口迁徙数据构建长三角的有向城市网络,利用有向转变中心性与控制力研究人口流动视角下的区域空间结构。研究表明,长三角地区已形成“区域性核心-局域性核心-人口扩散型城市”联动发展的多核心、等级化、网络化的空间结构。在该地区同时存在“同城化”“核心-边缘”空间发展模式。长三角41个城市可划分为7种发展类型,其中资源集聚型城市对人口资源存在普遍争夺的情况。研究进一步分析了长三角地区有向城市网络的空间结构及发展特征,并对相关影响因素进行分析,为长三角地区实现高质量发展的区域战略布局提供支撑。     

基于要素流的长三角城市群空间布局

以长三角城市群30个地级市市区为研究单元,从要素流动的动态视角,建立要素流的数理模型,借助于ArcGIS软件,对长三角城市群内城市的经济流、交通流和信息流的强度和方向进行定量分析和评价,运用赋值法对3种要素流总量进行评分,并进行空间层级划分。得出核心区（包括上海、江苏沿江八市、环杭州湾地区等地市）和辐射影响区（位于长三角两翼的地市）。基于城市间的空间联系特征和城市群的空间层级结构,对长三角城市群的空间发展布局提出进一步引导和规划,即上海为核心,苏州、南京、杭州、合肥和徐州为区域性中心城市,构成以沪宁合、沪杭、沪徐和沪温为4个发展轴的反“K”字型的空间形态,依据城市区位和要素联系特征,将城市群进一步划分为6个城市组团,形成以中心城市为增长节点、以发展轴为联结线、以城市组团为发展域的“点―线―面”有序发展的空间互动格局。     

河南省城市体系功能组织研究

本文通过分析河南省城市体系功能组织的区域背景,提出了“一点三圈”式设想,并在明确城市体系等级层次的基础上,论述了首位城市郑州和核心城市圈、中间城市圈、周边城市圈的功能组织方式。     

基于论文合作的长三角“青年千人”知识合作网络特征分析

基于2011-2017年CNKI与Web of Science核心合集所收录的论文合著数据，借助UCINET与ArcGIS软件研究高校“青年千人”对长三角知识合作网络影响及其特征分析。结果发现：长三角内部知识合作网络度中心性总体差异显著，呈现多核心趋势；长三角外部以香港、台湾和北京为主要集聚区；而与国外建立的知识合作网络则集中于以美国为代表的北美洲及欧洲的英国等国家；此外，知识合作网络在空间上呈现明显的“核心-边缘”格局并将长期存在。在此基础上，从邻近性、城市能级驱动、社会关系网络驱动等方面探讨高校“青年千人”对长三角区域知识合作网络的影响。     

长江三角洲城市旅游空间相互作用研究

分析了长江三角洲城市旅游空间相互作用的3个基本务件:可转移性、互补性和介入机会;长江三角洲城市旅游空间相互作用的基本形式:旅游者流、旅游物流、旅游信息流;长江三角洲城市旅游空间相互作用模型:城市旅游空间相互作用强度模型、非中心城市相对主要中心城市的城市旅游经济隶属度模型、城市旅游吸引区边界的确定模型.对长江三角洲非中心城市相对主要中心城市的城市旅游经济隶属度进行分析及旅游城市的旅游吸引范围的确定是划分城市旅游经济区的基本依据.依据对长江三角洲城市旅游经济隶属度与旅游吸引范围的确定的分析对长江三角洲城市旅游经济区进行了划分.     

长江三角洲人口迁移空间格局、模式及启示

本文运用修正后的重力模型和城市之间最短通行时间的O-D矩阵,模拟长江三角洲人口迁移节点联系状态,判断吸引中心的从属结构,划分人口迁移引力体系的等级结构。结果表明:至2005年,长三角共形成上海、南京、杭州、宁波、温州5个一级人口吸引中心,无锡、徐州2个二级吸引中心,连云港、淮安、扬州等9个三级吸引中心;这些吸引中心共同构成5个Ⅰ级引力体系,7个Ⅱ级引力体系和14个Ⅲ级引力体系。在此基础上,归纳出人口迁移空间结构演变的一般模式:即"单核集聚"—"多核结构"—"单中心体系"—"多中心网络"。通过吸引中心等时圈分析,认为区域快速交通体系布局对人口流动空间格局的形成起着重要的引导和支撑作用。最后从城市轨道交通、地方行政壁垒和中心城市发展角度对长江三角洲不同层次的规划提出了相应的建议。     

中国沿海三大城市群城市空间网络拓展分析——以综合交通信息网络为例

在以“空间流”为逻辑的区域空间组织下,借由城际交通与信息网络的全面发展改变着社会经济空间结构的深度与广度,由此产生的“时空压缩”效应大幅度增强城市信息联系,促使现代城市在“空间流”的作用下不断扩展城市网络空间。针对中国在城镇化发展过程中出现的沿海三大城市群：长三角、京津冀以及珠三角城市群,对其进行城市空间网络分析,结果表明：① 公路运输、普通列车、高速列车、信息网络在一定程度上把相互连接的城市转变成为城市空间对外拓展的网络节点,拉近节点城市与周边城市的时空距离,带动城市群区域信息“网络化”结构的形成;② 长三角城市群城市空间网络主要以上海（沪）、南京（宁）核心节点城市构成,北翼网络化程度较高于南翼线性联系程度,其区域联系密度以“沪-宁”“沪-杭”沿线向两侧递减;其城市群城市网络拓展流向主要是以上海→湖州、上海→宁波、上海→泰州、南京→扬州、南京→镇江、南京→无锡、南京→苏州、南京→上海、杭州→宁波等城市流向,呈现典型多中心结构;③ 京津冀城市群城市空间网络主要以北京、天津为核心向外辐射,形成了以廊坊、沧州、承德、张家口等次级城市网络连线。其城市群城市间网络的拓展流向主要是以北京→天津、北京→石家庄、北京→秦皇岛、北京→廊坊、天津→秦皇岛、天津→石家庄等城市流向,呈现典型的双核心结构,这些城市彼此之间呈现复杂网状联系特征,其中,北京-天津-石家庄围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他10个城市节点组成外围低密度圈层;④ 珠三角城市群城市空间网络主要以广州、深圳、珠海为核心向外辐射,形成了以佛山、惠州、江门等次级城市网络连线。其城市群城市网络拓展方向主要以广州→深圳、广州→肇庆、广州→东莞、深圳→广州、深圳→东莞、珠海→东莞等城市流向。其中,广东、深圳处于网络的绝对中心位置,广东-深圳-东莞-佛山围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他5个城市节点组成外围低密度圈层,多核心网络结构特征显著。     

关于长江三角洲两大开发工程的构想

为了解决上海缺乏深水港址和宁波、舟山港腹地范围狭小的问题,提出了两个相互关联的宏大构想：一是在杭州湾建造锁海大坝并展开大规模的围垦造陆;二是兴建宁波至舟山的跨海交通与输水工程。这两大构想一旦付诸实施,其直接效益主要有二：１．为长江三角洲增加数千平方公里的土地;２．今后可望在宁波－舟山建成世界超级大港和千万人口级特大城市。更进一步的影响则是在锁海大坝沿线和钱塘江下游沿岸将出现两个新的产业密集带与城镇     

基于战略性新兴产业的长江三角洲城市网络结构演变研究

基于2004~2013年战略性新兴产业上市公司跨区布址数据,运用社会网络分析法对长江三角洲城市群空间结构演变规律进行了分析。研究发现：① 长江三角洲城市网络的主要联系流由 “Z”字形空间结构演变为“金字塔”形结构。② 高行政级别城市在网络要素资源配置中占据主导地位,省会城市的中介能力呈现“倒U”型发展趋势。③ 沪杭宁甬苏合6城市构成了长三角城市网络的核心层,核心-边缘层联系成为占据主导地位的联系方式;城市网络凝聚子群具有明显的地理粘着性,沪宁和杭州凝聚子群分别是群内联系和群际联系的标杆。     

南京都市圈产业效率演化及空间差异分析

都市圈是具有经济一体化趋势的地域空间组织形式,其内部产业效率状态是城市之间存在紧密联系的基础。本文采用数据包络分析（DEA）方法,对南京都市圈内六市四县以及巢湖市市区的产业效率进行分析和空间刻画,结果表明：南京都市圈内产业效率的市域差异,呈现由“中心式结构”向“双核式结构”的过渡趋势,整体产业效率走向相对均衡发展,其中产业效率呈现“东高西低、南高北低”的状态;南京都市圈整体产业效率演化状态趋于增长,其中第二产业的产业效率演化在整个过程中处于主导地位;南京都市圈内的产业效率与其经济实力存在强正相关,经济实力时空格局与南京都市圈产业效率演变的格局基本一致。     

基于社会网络分析的长三角地区人口迁移及演化

在当今全球化与地方化、区域化的背景下,物质和能量在各节点间的高速流动促进了城市网络的形成并成为一种新的区域组织模式和空间结构,尤其是对区域一体化高度发达的区域产生了深刻影响。以长江三角洲地区为例,从人口迁移的网络空间入手,从网络密度、中心势等角度对1982-2010年长三角地区人口网络的演变进行研究。结果表明：整体上人口迁移网络日趋成熟,但空间分布不均衡;人口迁移主要流向上海、杭州、南京、宁波和苏锡常等核心城市,同时这些城市的人口外迁现象逐渐显现;以无锡、苏州、杭州之间人口迁移联系为主体的省际间人口流动行为增多,空间上具有等级扩散的特征;不同空间尺度的网络结构相互嵌套,在地方尺度下形成了江苏以邻域渗透为主和浙江的等级辐合两种网络结构。最后从就业机会、收入水平、产业结构、迁移成本等方面分析了人口迁移网络的演化历经均质离散-单核心集聚-多核心等级网络-链式空间网络四个阶段的成因。     

江浙沪主要中心城市对外经济联系的测度分析

城市是一个开放的系统,城市的发展离不开与其它城市和区域的相互联系。本文借助区域间相互作用的引 力模型,从节点分析、线路分析以及经济联系强度等方面对江浙沪主要中心城市对外经济联系状况进行实际测度, 定量分析其对外经济联系的空间结构等级层次性特征。结果表明：江浙沪主要中心城市对外经济联系不断增强,区 域差异明显,并且表现出按照一定的轴线发生联系,这种轴线的方向和路径具有一定规律性;上海对江浙中心城市 的经济联系强度大,并呈现距离衰减规律,形成圈层结构分异;苏锡常经济圈内部经济联系紧密,南京和杭州对外 经济联系不强,中心地位亟待提高;交通是宁波对外经济联系的最主要障碍。总之,江浙沪主要中心城市经济发展 水平是其对外经济联系的前提条件,而加快交通建设,特别是高速公路的建设,是加快经济发展的关键,也是加强 区域间经济联系的主要手段之一,当然这还与距离、行政区划和历史等因素有关。