新建铁路隧道下穿既有铁路设计方案研究

新建二十里堡隧道下穿既有哈大线路堤工程,受控因素多、风险高。通过对既有线加固原位下穿方案、既有线拨便线明、暗挖三种设计方案进行深入研究、综合比选,最终确定采用风险较低、投资合理、对既有线运营干扰适中的既有哈大线拨便线暗挖方案,可供类似工程参考。     

高地应力隧道施工期大变形动态风险评估方法及应用

简单实用的隧道大变形风险评估方法对灾害防治和工程应用有重要价值。本文应用指标打分法建立了高地应力隧道施工期大变形动态风险评估方法。应用指标体系打分法建立了包括地质因素、设计因素和施工因素3项一级指标和岩石强度、围岩完整性等18项二级指标的风险评估指标体系,经统计分析确定各指标影响权重。通过现场对各指标进行打分,对照大变形风险可能性等级标准,确定风险可能性等级;通过专家调查对直接经济损失、工期延误进行估计,确定严重程度等级;综合考虑风险发生可能性及损失严重程度,应用风险矩阵法得到风险等级。将所建立的风险评估方法应用于在建汶马高速公路米亚罗3号隧道,评估结果与实际开挖结果一致,验证了此套方法的有效性与实用性。该风险评估方法可为隧道施工期大变形的预防和控制提供科学依据。     

高速铁路高架线路列车运营对既有线路基的影响研究

为分析高速铁路高架线列车运行对既有线路基影响,建立桥墩-大地-既有线路基有限元模型,结合测试验证模型可靠性,分析不同行车条件对既有线路基应力状态的影响关系,讨论高速铁路轨道平顺性恶化和土体模量降低对既有线路基的影响,预测既有线路基表层累计变形。研究得到,既有线自身列车运行对路基应力状态的影响占主要地位,高速铁路运营对既有线路基应力状态的贡献度很小,不会对既有线路基使用寿命造成明显影响,高速铁路桥墩与既有线距离按限界控制即可满足要求;在轨道平顺性恶化和土体模量降低条件下,高速列车运营引起的既有线路基应力增加不超过0.5 kPa。     

隧道下穿地铁拟换乘车站施工监测与安全分析

隧道下穿地铁既有车站为重大风险工程,下穿拟换乘车站时更应进行严格的风险评估与控制,以保证工程施工前后地铁车站的安全运营。本文主要就某新建隧道下穿北京地铁拟换乘车站万寿路站的风险评估和第三方监测进行研究。新建隧道施工可诱发既有车站结构的沉降,造成车站轨道过量变形,进而影响地铁安全运营,本工程采用了结构检测、施工影响模拟预测和第三方监测等工程风险评估和控制手段,结果表明万寿路站受隧道施工影响较小,地铁运营未受影响。     

基于C-V-T模型的盾构穿越既有桥梁施工风险评估

由于城市轨道交通建设逐年增多,新建隧道与既有桥梁间冲突愈发明显。针对盾构隧道穿越既有桥梁施工风险问题,基于系统思想引入C-V-T模型将待评工程风险划为后果严重性（C）、既有桥梁系统脆弱性（V）与新建隧道系统威胁性（T）,构建致灾-承灾-灾后三系统风险评估流程。引入双因素突变理论并建立三级指标体系,得出既有桥梁突变级数,以定量表达脆弱性。采用交互矩阵衡量新建隧道指标间交叉影响,给出指标-系统权法,并利用多维云及正向发生器优化算法,客观表达多定量指标与定性概念间复杂映射关系及转换态势,以提升T值准确性。明确了后果严重性分级标准,给出三系统风险评估结果耦合方法,由此构建盾构穿越既有桥梁施工风险综合评估模型。将该模型应用于昆明地铁5号线穿越怡心桥工程风险评估中,评估结果与工程实际情况吻合,施工监测数据验证了评估模型的合理性、规范性与适用性。该研究成果有效保证了施工期间桥梁安全与正常使用,可为近似工程提供借鉴与参考。     

南京地铁二号线茶亭站基坑施工的风险管理

地下工程施工受到地质条件及周围环境的影响,施工风险比地面工程要复杂的多。为避免施工事故发生,对施工进行风险管理是非常必要的。结合南京地铁2号线茶亭站基坑工程,基坑工程建设施工风险进行了识别。运用风险评估矩阵法对风险进行了分析评估,确定了各种风险因素的级别。结合工程实践经验、专家分析以及相关理论,针对地铁车站基坑工程施工风险提出了相应的预控控制措施。     

近距离开挖卸荷条件下运营地铁高架桥墩响应研究

上海地铁12号线龙漕路车站基坑下穿运营3号线高架,施工条件受限,需要对位于基坑中间的高架桥墩进行保护以确保3号线运营安全。依托该工程,采用精细化三维数值分析、室内试验和现场实测等方法,对近距离开挖卸荷引起的高架桥墩响应进行研究。监测结果表明：软土地层高架桥墩在近距离开挖卸荷影响下均产生上抬,与数值分析结果吻合;桥墩水平位移总体上朝向卸荷一侧,但发展过程中震荡明显且位移较大,位移终值基本符合数值分析的预估值;近距离卸荷导致桥墩基础桩极限承载力有轻微的损失,但基本不会威胁高架桥的安全;长期沉降表现为半周卸荷条件下上抬可略有恢复,全周卸荷下则不会恢复。     

地铁盾构隧道近接施工风险等级评估方法研究北大核心CSCD

为准确掌握地铁盾构近接施工的风险等级,以近接既有隧道施工断面的地表沉降变形监测成果为基础,先分析研究其变形规律,再利用累计变形判据和变形速率判据实现近接施工的风险等级评估。实例分析表明:在近接施工段,地表变形具波动起伏特征,最大沉降量已达27.22 mm,说明近接施工对周围土体的扰动影响较为显著,但就现状变形而言,累计沉降量及变形速率均在预警值范围以内;同时,在近接施工风险等级评估过程中,各类风险判据的评估结果是不同的,侧面说明了近接施工风险评估判据应具多样性,且通过计算,得不同监测点的综合风险等级也存在一定差异,风险等级间于Ⅱ级~Ⅲ级,按不利原则,综合确定近接既有隧道段的施工风险等级为Ⅲ级,需提高监测频率,以切实保证施工安全。本次研究为合理评价近接施工风险等级提供了一种新的思路。     

内支撑支护结构风险评估方法及拆撑可行性研究

内支撑支护结构广泛应用于深基坑工程，对其进行风险评估能够预判施工过程中存在的风险，有效降低工程事故的发生概率。从工程实际需求出发，将内支撑支护结构典型的变形和内力监测数据归纳为安全评价指标，以监测报警值为评价尺度对各指标进行量化，根据层次分析理论建立了一种基于现场实测数据的风险分析方法，并依托实际工程验证了风险评估方法的合理性，最后利用PLAXIS3D软件建立有限元三维仿真模型，分析了支撑拆除方案的可行性。研究表明，各评价指标权重系数的取值是影响风险评价结果的关键，把桩体测斜作为主要控制指标能够起到较好的评价效果；为确保基坑处于安全状态，建议将风险度严格控制在0.6以下。     

平顶直墙暗挖法密贴下穿既有线关键技术

北京地铁19号线一期工程积水潭站—北太平庄区间暗挖段穿越既有2号线暗挖段由于施工条件的限制采用平顶直墙法下穿。通过对平顶直墙结构设计的介绍,详细阐述了采用平顶直墙暗挖法的原因、设计方法、计算过程、施工工序、数值模拟以及设计施工中的关键技术。计算结果裂缝宽度为0.19 mm,配筋率为0.6%,因此设计中的计算参数较为合理。数值模拟分析表明在整个M19号线下穿2号线既有结构过程中,既有结构最大沉降为2.75 mm,最大横向位移0.02mm,表明设计和施工工序的合理性。