广东省自然保护区生态网络评价及其生态修复建议

以广东省自然保护区作为生态源地,利用最小累积阻力模型,分析潜在生态廊道,通过增加河流与高速公路廊道形成综合生态网络（CEN）,并利用α指数、β指数、γ指数和成本比对CEN进行评价,结果显示：由潜在生态廊道构成的基础生态网络（BEN）,α、β、γ指数分别为0.54、2.02和0.70,说明其能使广东省自然保护区结构复杂化并形成有效链路;将河流廊道加入BEN形成河流生态网络,其结构更加完善,但因河流本身是两岸基质连通阻力较大的因素,其α、β、γ指数均比基础生态网络有所降低,分别只有0.33、1.64和0.55;由自然保护区、潜在生态廊道、河流廊道、道路廊道、生态节点组成的综合生态网络,α、β、γ指数分别达到0.68、2.34和0.79,说明道路生态廊道的加入,可以弥补河流生态网络的弱点,使网络形成良好回路,对生态网络的稳定性有重要作用。在当前国土空间生态修复的背景下,建议建设、修复生态廊道47条、生态节点52个,以改善自然保护区孤岛化,促进自然保护区之间的物种交流,提升生态系统服务功能,可为广东省的生态修复、生态安全格局构建提供核心框架。     

珠江三角洲城市群区域绿道与生态游憩空间的连接度与分布模式

绿道对城市群构建连续的生态开放空间网络具有重要作用。基于珠三角城市群现有区域绿道网络,采用拓扑网络和社会网络分析评估生态游憩空间的连接度,揭示生态游憩空间联系的空间分布模式,结果表明：“生态游憩空间-区域绿道”拓扑网络的α、β、γ指数分别为0、0.386、0.129,说明网络中点和边较少,网络为树状形,环通性不高,总体连接度较低;绿道对生态游憩空间的连接度呈集群式分布,且处在边缘的凝聚子群连接度高于中心地区的子群;各集群之间的连接度呈现出东部-北部区域大于西部、东西部之间空间分割性比较明显的格局;连接度分布模式的形成主要受绿道政策与布局、绿道建设机制、生态游憩空间规模集聚格局、地理阻隔与空间邻近性的影响。最后,论文提出了优化“生态游憩空间-绿道”分布模式、构建连接度更高的生态开放空间系统的路径,给中国城市群规划和发展提供参考。     

基于多指标综合的巢湖环湖区水系连通性评价

平原河网区河流水系密布,其水系连通性影响着流域河湖的蓄泄洪能力、水环境健康和水文过程。已有研究多基于水流阻力与图论、水文过程或基于水系格局的某些指标进行水系连通性评价,该文修正了基于水流阻力与图论的水系连通性计算方法,改进了基于水文过程的水文连通性计算公式,概括了表征河网连通程度的主要指标,得到水系格局连接度,在此基础上综合各指标构建指标体系,评价了巢湖环湖区5地区的水系连通性。结果表明,巢湖环湖区5地区中,肥西县的水系连通性最高,合肥市次之,肥东县最低。修正后的水系连通度能够更好地考虑到水流内部运输能力对水系连通性的影响,水文连通度反映了平原河网区水位对产流过程的影响,水系格局连接度则定量分析了河网的空间格局和地理连接,基于综合指标进行的水系连通性评价反映了巢湖环湖区5地区河网的实际状况,研究结果可以为平原河网区水系连通性研究提供参考。     

四种河流水系阻力下的黄河三角洲湿地生态网络构建及对比研究

构建生态网络是增加景观连通性的有效途径,对提高生态系统整体性和保护关键生境具有重要意义。阻力面设定是生态网络构建的前提。以黄河三角洲天然湿地为研究对象,采用最小成本路径方法,设置4种河流水系阻力方案,即基础河流水系阻力、河流水系阻力减半、河流水系不设阻力和缩小阻力赋值区间,构建生态网络。并耦合网络分析方法和景观连通性指数,评价生态网络的连通性,探讨4种河流水系阻力设定对黄河三角洲湿地生态网络构建的影响。研究结果表明,不同的河流水系阻力赋值方案产生的湿地生态网络存在显著差异,阻力赋值大小与赋值区间对构建的生态网络结构产生重要影响;基础河流水系阻力产生的生态网络1和水系阻力减半构建的生态网络2的空间分布相对一致,节点、潜在廊道和长度总体变化不大;河流水系不设阻力时,生态网络3的空间分布发生较大改变,节点和潜在廊道长度增加,潜在廊道路径多与河流水系重叠,尤其是在黄河现行河道和黄河故道;缩小河流水系阻力的赋值区间,生态网络4的结构更为复杂,节点数、廊道数量和长度都显著增加。网络结构评估结果进一步表明,4种方案都能生成闭合的网络,当河流水系作为不适宜生境时,随着河流水系阻力的减小,网络闭合度(α指数)、线点率(β指数)、连接度(γ指数)、成本比(cost ratio)依次增大;缩小了阻力赋值区间,生态网络4的网络连接度、连接数和闭合度都相对最高。随着距离阈值的增大,生态网络的景观连通性提高;当距离阈值小于12 km时,4个生态网络的连通性小幅增加,当距离阈值大于12 km时,生态网络3的景观连通性明显高于其它3个网络。     

基于共生理论的临京临沪地区跨界融合发展对比研究

基于共生理论,以临京、临沪地区为例,利用Logistic共生函数对北京、上海与其周边城市共生关系进行识别,然后从共生环境、共生界面发展的空间分异特征探讨区域共生关系的形成机制。结果发现：① 与北京相比,上海与周边城市协调发展度更高,两大都市与周边城市均呈现互惠共生和寄生2种共生关系。② 行政等级管理体制的不对等是制约临京、临沪地区跨界融合发展的制度障碍,自上而下和自下而上的区域协调发展机制是两区域共生关系不同的重要原因。③ 临京、临沪共生界面要素联系格局均呈现明显的“交通廊道”特征。与其它周边城市相比,交通廊道重要节点或沿线城市与北京或上海的要素流联系更强,协同共生程度更高。     

中国铁路客运流联结的城市时间可达性

基于中国铁路客户服务中心提供的客运流数据,采集全国地级以上行政单元（未含港澳台数据）间铁路客运运行的最短历时,基于GIS网络分析和空间分析等方法,选取时间可达性和一日交流圈2个指标对城市可达性进行测度和分析。研究发现： ① 城市时间可达性水平划分为7个级别,在空间上呈现中心-外围式圈层结构,中心区域沿铁路干线和高速铁路线轴向扩展,廊道效应明显,东部、中部地区的城市时间可达性优于西部地区。② 城市之间的时间可达性小于2.0 h的城市对在空间上构成了由京广、京沪、京哈、京福、杭深、青太、徐兰、沪汉蓉、沪昆、广昆等高速铁路连接的“五纵五横”带状分布格局。时间可达性小于10.0 h的城市对覆盖了“胡焕庸线”东南部的大部分区域,城市带转为城市网络。③ 直辖市、省会/首府城市一日交流圈以31个城市为中心,按照时间可达性由小到大呈现轴向扩展,廊道效应明显。基于城市一日交流圈划分了19个城市群和拉萨城市圈,为城市群的划分提供方法借鉴。     

航空企业视角的中国航空客运网络组织模式

基于37个中国航空企业的航班大数据,选取对外联系度、异（同）配性系数、层次分析、优势生态位分析等方法对中国航空客运网络组织模式进行分析。研究发现：① 中国航空网络发育整体趋于成熟,已形成明显的层次性和核心-边缘结构,航空企业的航空网络均蕴藏位序-规模规律,依据其机场节点、航线和航班数量可划分为6个层级;② 依据企业视角与网络规模、层次性与同配性/异配性等指标的综合度量,中国航空企业的网络组织模式可划分为核心培育阶段、核心竞争阶段、过渡阶段与稳定增长阶段4种类型;③ 航空企业的航空网络包括核心-边缘同配性网络和核心-边缘异配性网络,企业间竞争焦点主要表现为“核心”的竞争;④ 结合航空客运网络组织模式的判定,当前中国航空网络存在两条收敛规律：层次性收敛与同配性/异配性收敛;⑤ 实力强、规模大的航空企业在全国通航城市的比例分布均匀,具有较高生态位;实力弱、规模小的航空企业在全国通航城市的分布具有区域性且比例不均,生态位较低。为优化航空网络结构、避免企业恶性竞争,中国不同等级的航空企业一方面需结合自身发展阶段不断优化网络组织模式,寻求与企业等级相适应的生态优势位;另一方面要加强合作,避免航线饱和问题,提高整个航空网络的韧性和运营效率。     

高速铁路对东北城市网络结构的空间影响

借鉴复杂网络理论,以铁路列车时刻表为基础数据,探讨高速铁路的开通对东北地区铁路网络结构和城市网络结构的空间影响。结果表明：① 高铁强化了东北地区铁路网络的小世界、无标度等网络特征,各网络节点在可达性和辐射能力方面受到4种不同形式的影响;② 高铁强化了沈阳和哈尔滨的主-副双核心铁路网络结构,使得拓扑网络的离散程度大幅降低,长春、大连等城市的网络联系中心性显著提升;③ 铁路交通重心向西北方向偏移,区域间不平衡性增强,吉林省成为东北铁路客运联系强度最高的地区;④ 大连市拥有特殊的门户城市特征,即对外联通能力强,但未形成足够吸引力。     

中国沿海三大城市群城市空间网络拓展分析——以综合交通信息网络为例

在以“空间流”为逻辑的区域空间组织下,借由城际交通与信息网络的全面发展改变着社会经济空间结构的深度与广度,由此产生的“时空压缩”效应大幅度增强城市信息联系,促使现代城市在“空间流”的作用下不断扩展城市网络空间。针对中国在城镇化发展过程中出现的沿海三大城市群：长三角、京津冀以及珠三角城市群,对其进行城市空间网络分析,结果表明：① 公路运输、普通列车、高速列车、信息网络在一定程度上把相互连接的城市转变成为城市空间对外拓展的网络节点,拉近节点城市与周边城市的时空距离,带动城市群区域信息“网络化”结构的形成;② 长三角城市群城市空间网络主要以上海（沪）、南京（宁）核心节点城市构成,北翼网络化程度较高于南翼线性联系程度,其区域联系密度以“沪-宁”“沪-杭”沿线向两侧递减;其城市群城市网络拓展流向主要是以上海→湖州、上海→宁波、上海→泰州、南京→扬州、南京→镇江、南京→无锡、南京→苏州、南京→上海、杭州→宁波等城市流向,呈现典型多中心结构;③ 京津冀城市群城市空间网络主要以北京、天津为核心向外辐射,形成了以廊坊、沧州、承德、张家口等次级城市网络连线。其城市群城市间网络的拓展流向主要是以北京→天津、北京→石家庄、北京→秦皇岛、北京→廊坊、天津→秦皇岛、天津→石家庄等城市流向,呈现典型的双核心结构,这些城市彼此之间呈现复杂网状联系特征,其中,北京-天津-石家庄围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他10个城市节点组成外围低密度圈层;④ 珠三角城市群城市空间网络主要以广州、深圳、珠海为核心向外辐射,形成了以佛山、惠州、江门等次级城市网络连线。其城市群城市网络拓展方向主要以广州→深圳、广州→肇庆、广州→东莞、深圳→广州、深圳→东莞、珠海→东莞等城市流向。其中,广东、深圳处于网络的绝对中心位置,广东-深圳-东莞-佛山围成度中心网络的核心圈层,度中心值较低的其他5个城市节点组成外围低密度圈层,多核心网络结构特征显著。     

上海市城市景观生态网络连接度评价

城市是典型的人工景观系统,具有景观破碎化现象严重、高连通性低连接度等特征。本文运用景观生态网络连接度理论,探讨我国生态城市建设中景观生态连通性和连接度的内涵和特征,在城市景观生态网络构成分析的基础上,采用连接度指数、廊道密度和引入交通网络指数等建立起景观生态连接度评价方法和体系,对上海市城市景观生态网络中道路网络、绿地网络、水系网络及其形成的"三网合一"的复合网络连接度进行评价。目的在于为我国生态城市发展建设和城市景观生态网络规划提供理论基础。从评价结果来看,单个网络的连接度较高但特征各不相同。将水系网络、路网和绿地网络进行复合的一体化网络的连接度却急剧下降,揭示出上海城市景观生态网络存在分割多、连接少的网络平面化特征。     

Are Chinese resource-exhausted cities in remote locations?

Numerous domestic scholars have argued that a remote location is the major factor preventing the transformation and sustainable development of resource-exhausted cities. Research to date, however, has not presented relevant evidence to support this hypothesis or explained how to identify the concept of ‘remoteness’. Resource-exhausted cities designated by the State Council of China were examined in this study alongside the provincial capital cities that contain such entities and three regional central cities that are closely connected to this phenomenon: Beijing, Shanghai, and Guangzhou. Spatial and temporal distances are used to calculate and evaluate the location remoteness degrees (LRDs) of resource-exhausted cities, in terms of both resource types and regions. The results indicate that resource-exhausted cities are indeed remote from the overall samples. Based on spatial distances, the LRDs are α₁ = 1.36 (i.e., distance to provincial capital city) and β₁ = 1.14 (i.e., distance to regional central city), but when based on temporal distances, α₂ = 2.02 (i.e., distance to provincial capital city) and β₂ = 1.44 (i.e., distance to regional central city). Clear differences are found in the LRDs between different regions and resource types, with those in western China and forest industrial cities the most obviously remote. Finally, the numbers of very remote resource-exhausted cities based on spatial and temporal distances (i.e., α > 1.5 ∩ β > 1.5) are 14 and 19, respectively, encompassing 17.9% and 24.4% of the total sampled. Similarly, 25 and 30 not remote resource-exhausted cities based on spatial and temporal distances (i.e., α ≤1.0 ∩ β ≤ 1.0) encompass 32.1% and 38.5% of the total, respectively. This study provided supporting information for the future development and policy making for resource-exhausted cities given different LRDs.     

城市体系规模结构研究的新方法——位序累积规模模型

利用位序累积规模模型与位序-规模法则定量分析2000~2014年中国城市体系规模结构的省际差异及其变化特征。结论如下：使用位序-规模法则进行区域城市体系规模结构对比与演变分析时会存在较大的不确定性,而位序累积规模模型更能准确刻画区域城市体系规模结构的特征;中国各省区\begin{array}{c}\beta \end{array}值排名靠前的多属于自然地理条件优越、社会经济比较发达的地区,其变化大致表现出增幅东大西小、增长率南高北低的特征;位序累积规模模型能较准确地反映出自然与社会经济条件对区域城市体系规模结构的影响,但随着社会经济的发展,自然地理和基础设施条件对城市体系规模分布的影响不再显著。     

城市生态安全格局构建与评价研究:以苏州市区为例

集成生态系统服务量化、生态安全格局构建与生态安全评估等多种方法,构建并评估了苏州市区的生态安全格局。结果显示：① 2017年苏州市区食物供给、淡水供给、空气净化、涵养水源、碳汇服务、旅游休闲、土壤保持和生境质量等服务分别为32795.94元/hm²、686.6 mm、283.68元/hm²、28.62 mm、86.99 t/hm²、3736.75元/hm²、174.8 t/hm²和0.47。② 识别出太湖、东山、西山、穹窿山、大阳山-天池山、旺山-上方山、阳澄湖、长漾湖和太浦河等9个重要生态源地。③ 提取出生态廊道36条,生态节点32个,建议100~200 m和60~100 m分别为苏州市区重要生态廊道和一般生态廊道的宽度。④ 苏州市区整体生态网络闭合度较低,生态网络连接水平较复杂,生态节点连接性较低,生态网络成本较高,应优先建设重要性高的生态廊道,加强大面积水域、湿地之间的生态廊道建设,提升水域与周边山地丘陵的连通性。通过此研究以期为探索生态系统服务应用价值、落实长三角一体化发展战略、助力生态文明建设等提供有益借鉴。     

流域水热条件和植被状况对青海湖水位的影响

湖泊是陆地水资源的重要组成部分，也是局地气候和全球环境变化的敏感指示器之一。湖泊面积增加和水位的变化直接反映了流域内水量平衡变化过程，对区域和全球的气候变化的反映较为敏感。利用线性趋势法对青海湖流域长时间序列气象、水文资料以及流域水热条件和植被生长状况进行分析研究，利用皮尔逊相关系数法计算了各因素与湖水位的相关关系，旨在定量评估区域气象、水文、植被等要素的变化对和湖泊水位变化过程的贡献，开展细致的青海湖水位变化特征的影响因子探讨与分析。结果表明：该流域气候呈现显著的暖湿化趋势，其中流域年降水量总体上呈现弱的增加态势，气候倾向率为10.8 mm·（10 a）^-1；流域年平均气温呈显著的升高趋势（P <0.01）。流域年可能蒸散率和年实际蒸散波动较大，年实际蒸散虽有波动但增加趋势非常明显（P <0.01）。流域净第一性生产力（P）平均值为2.86 t DM·hm^-2·a^-1，呈现显著的增加趋势（P <0.01）。从1961年开始湖水位呈现逐年波动下降的趋势，到2004年水位最低（P<0.01）；2004—2015年的近10 a连续上升，上升速率达14.4 m·（10 a）^-1（P <0.01）。流域气温升高、降水量增加，流域气候呈显著的暖湿化特征，入湖河流径流量也呈现出弱的增加态势；气候暖湿化特征导致流域生物温度增加，植被生长状况得到改善，[WTBX]NPP[WTBZ]显著增加。年降水量增多，河流径流量增大，湖水位抬升；前一年的降水量、≥0 ℃积温、温度、径流量、NPP和蒸发量对湖水位的影响更大；NDVI和NPP的增加反映流域植被生长状况得到好转，从而增加了流域植被水土保持和水源涵养能力，对湖水位产生间接的影响。降水量、≥0 ℃积温、温度、径流量和NPP对青海湖水位起到正反馈效应，而蒸发量对湖水位主要起负反馈效应，年降水量和年径流量是湖水位变化的最直接的影响因子。     

中国旅游城市生态安全系统评估与类型划分研究 ——基于节点权重约束网络DEA模型

采用 DPSIR概念模型作为旅游生态安全系统的基本形态,引入网络 DEA模型测度系统运行效率,从“投入-产出”的研究视角探究旅游生态安全系统内部作用机理。采用结构方程模型对网络 DEA模型的结构及权重加以限制,构建具有节点权重约束的网络 DEA评价模型,对主要旅游城市生态安全系统实例进行实证研究。研究结果认为：将生态安全系统分为自然运行阶段、管理反馈阶段2阶段进行效率评价,加权综合得出各旅游城市生态安全系统的综合评价值,以此为依据将样本城市划分为按系统效率的评价结果将其分划为绿色发展型、稳步发展型、高效发展型、双向提升型和管理能力缺失型,针对各类型旅游城生态安全系统特点提出改善其生态安全系统状况的建议。     

城市地表水体时空演变及其对热环境的影响

以福州市建成区为例,基于Landsat遥感影像对水体类型进行分类,并提取出1989、1996、2006和2014年的地表水体信息,然后与不透水面、植被和地表温度信息结合,运用回归模型定量分析了1989~2014年间福州城市地表水体的时空变化及其对城市热环境的影响。结果表明：① 1989~2014年间,福州建成区各类地表水体均呈不断减少趋势,25 a间水体总面积减少了1 490.67 hm²,其中有70.0%转变成不透水面;② 1989~2014年减少的1 490.67 hm²水体对福州建成区温度上升的贡献达1.03℃,而在水体减少的具体区域,其升温效应可达3.6℃。     

辽宁中部城市群城市体系中规模与距离关系的研究

以城市人口规模、城市间距离为指标,通过多元回归模型,定量分析辽宁中部城市群中城市规模与空间距离的关系,以及城市与“最近城市”的距离和“距离位序”之间是否存在类似“城市位序-规模律”的定量关系。研究发现：① 城市i的规模P_i与“最近城市”n的规模P_n、距离D_i-n以及区域中心城市c的距离D_i-c有关,与首位城市的规模和距离无关,其中P_n、D_i-n为正向影响,D_i-c为负向影响。就影响力而言,区域中心城市c的影响大于“最近城市”n,这一点区别于国内其他城市群。② 城市群中存在“城市距离-位序律”的定量关系。③ 利用城市规模与距离的定量关系可以测算理论人口规模和影响范围,为辽宁中部城市群的人口预测和空间结构划分提供有益参考。     

珠江三角洲城际轨道网络结构：基于连接、容量和流量的对比

城际交通网络包含提供联系可能性的基础设施连接网络（铁轨等）,反映承载容量的组织网络（列车班次等）与实际需求的流量网络（客货流等）3类,分别从连接可能性、潜力容量和实际流量三方面映射了网络发育的不同特征。理清城市在这3种维度网络中的不同位置,对分辨城市的节点位势和城市系统构造具有重要意义。以珠三角城市群城际轨道网络为研究对象,本文系统分析了3种网络整体结构、城市的节点位置和城际连接性的差异。结果表明：虽然3种网络城镇地方中心度均呈现出显著的等级差异特征,相较于需求网络,设施网络和组织网络扁平化特征更为显著;组织网络和需求网络均表现出了以广深为核心、以广深、广珠和广佛为主要联系的结构体系,设施网络则呈现出明显的“沿线效应”,突出了珠江口西岸广珠城际沿线的骨干地位;与组织和设施网络相比,需求网络突出了肇庆、江门等城市的重要性,轨道沿线中小城镇位势则逐渐降低。研究一方面通过区分3种铁路交通网络强调了城市网络研究中明确“刻画何种网络”的重要性;另一方面通过对比城市节点和城际连接在不同网络中的位置,识别出可能性、利用潜力和实际流量的差异,为交通线路规划和区域空间优化政策制定提供依据。