安徽省公路网络可达性空间格局及其演化

以1996、2004、2010 年为时间断面, 加权平均旅行时间为指标, 探讨安徽省公路网络中节点城镇可达性空间格局及其演化规律。结果表明:1996-2010 年, 安徽省公路网络可达性总体空间格局变动不大, 其值大体以合肥地区为中心向外围呈不规则环状递增, 且空间分布具有一定的交通干道指向性。公路网络完善极大地提高了区域内节点城镇可达性, 其中第一阶段(1996-2004 年)可达性值提升较第二阶段(2004-2010 年)更为显著;可达性变化幅度与初值有关, 第一阶段可达性值变化率空间格局由“徐合高速-合芜宣高速”沿线地区和沿江地区组成的“T型”区域向周围递减, 第二阶段呈现出沿新建高速公路地区向四周递减的多极空间格局;不同地区可达性受益迥异, 江南地区可达性受益最为显著, 其次是淮北、江淮地区;随着路网的不断完善, 可达性水平由中心向外围呈圈层式优化, 可达性等值线趋于均匀、平滑, 中心城市可达性差异逐渐缩小, 可达性分布趋于均衡。     

河南省公路网络的可达性空间格局及其演化特征

以最短时间和可达性系数为指标,在ArcGIS的支持下,对1986,1996和2006年3个时间断面的河南省公路交通可达性进行了分析。结果显示,河南省公路网络连接的县级城市可达性值以中部及中北部为核心,向外围逐渐增高,大致呈不规则环状分布格局;研究期内,可达性空间格局总体变化不是很大,可达性比较好的县级城市主要位于河南省的中部及中北部,可达性较差的县级城市均分布在河南省的边缘地带,3个时间断面中,新县、台前始终是可达性最差的2个县;随着河南省公路网络建设的逐步完善,河南省整体可达性及各县的可达性均有大幅度的提高,但不同阶段可达性的提高幅度又有所不同,1986—1996年各县可达性值减少率高于1996—2006年各县可达性值减少率。     

近20年来湖南公路网络优化与空间格局演变

基于最短路径模型,以经济权重可达性和经济潜力指数为主要指标,对近20年湖南公路网络演化和空间格局进行分析。结果表明:1984~2004年,湖南公路网络通达性呈现以长株潭为核心的同心圈层结构,呈现"中心-外围"向外递减,到2004年等值线密度趋于平缓,显示以长株潭为强极,外围湘北(岳阳)、湘南(郴州)为次极和湘西(怀化和吉首)为弱极的空间结构;20年来,湖南省内部可达性绝对差距逐步缩小,相对差距逐步加大,经济发展潜力以长株潭为核心沿主要交通轴线呈指状递减。可达性和经济结构相关分析表明,湖南空间结构由1980年代的低级无序状态变为2004年的多核不均衡集聚扩散状态,未来需要大力优化湘西地区可达性和加快经济的发展,促进空间格局向均衡有序的方向发展。     

开放条件下长江三角洲区域的

本文基于区域经济系统的开放性,以县域为研究单元,采用加权平均旅行时间指标,分析了长江三角洲区域公路、铁路、水运、航空等单方式交通可达性空间格局,并以此为基础剖析了区域综合交通可达性格局:公路交通可达性大致呈环状格局,铁路交通大部分节点可达性较好,台州市域南部节点和舟山可达性差,水运形成了弧状条带分布格局,航空可达性大致呈南北对称分布;综合交通可达性以上海及周边节点为中心向外围呈不规则环状逐渐降低,可达性较好区域大致构成"Z"字形。通过可达性系数分析,公路交通可达性分布较为均衡,综合交通和航空次之,水运较差,铁路最不均衡。文章的最后提出了区域交通可达性及其均衡性提高的针对性措施。     

1980~2010年中国集中连片特困地区公路可达性演化研究

以14个中国集中连片特困地区为研究对象,基于1980年、1995年、2010年的公路网络数据,定量分析公路网络结构及公路可达性的演化,并通过对公路可达性的空间自相关分析,探讨14个中国集中连片特困地区的公路可达性空间格局演化趋势。研究结果表明：1995~2010年,14个中国集中连片特困地区的公路网络结构不断优化,但优劣排名具有较稳定的继承性。1980~2010年,网络可达性有不同程度地改善,网络可达性的优劣排名具有稳定性;栅格可达性相对较好的为罗霄山区、吕梁山区、大别山区等,相对较差的西藏、四省藏区、新疆南疆三地州;根据1980~2010年网络可达性的空间集聚关系,将14个中国集中连片特困地区的可达性空间格局演化趋势划分为维持原样型、趋于集聚型、趋于均衡型3个类型。     

20世纪80年代以来长三角地区综合交通可达性的时空演化

以1986、1994、2005年为时间断面,加权平均旅行时间为指标,长三角地区20世纪80年代以来综合交通网络及其可达性的时空演化呈现如下特征:①综合交通网络的快速发展带来了综合交通可达性的不断提升,且第二阶段(1994-2005)发展速度明显快于第一阶段(1986-1994);三时间断面上海及环太湖地区均为可达性最优区域,1986及1994年可达性较优区域大致由沪宁沿线和沪杭沿线构成>形,而2005则大致由沪宁沿线(含沿江地区)、沪杭沿线及杭甬沿线构成Z形;②可达性提升中节点获益具有明显区域差异,加权平均旅行时间初始值越高的节点其值下降幅度越大,加权平均旅行时间的变化率中部地区低于南北边缘地区,但变化值及变化率在不同阶段均呈现不同特征;③从分省市角度,上海可达性最优,江苏板块次之,浙江板块较差,但上海的优势地位逐步下降,浙江板块与江苏板块间的差距正不断缩小;④综合交通可达性系数标准方差逐步下降,表明长三角地区综合交通网络发育日益成熟,但不同交通方式具有不同发展特征。     

基于可达性的城市功能用地空间格局演变研究——以江苏省淮安市为例

基于ArcGIS9.3平台,运用可达性分析技术,以江苏省淮安市为例,定量分析了城市功能用地可达性格局特征与演变。研究发现,城市功能用地可达性空间范围不断扩大,城市内部可达性水平变化不大,城市边缘的可达性变化较大;城市功能用地的空间分布与可达性水平关系密切,集中分布在可达性时间成本小的范围内;主要功能用地可达性空间格局演变表现出不同的特征,工业用地逐步由可达性成本小的城市核心区迁移到可达性成本相对较大的城市外围,居住用地相对均衡地分布在不同可达性时间范围内,小型公共设施用地主要分布于可达性时间成本小的城市核心区,大型公共设施用地则逐步迁移到可达性时间成本相对较大的城市外围;影响城市功能用地可达性格局及其演变的因素归纳为5个方面,包括地理环境、经济发展、交通引导、人口增长和政府调控。研究表明城市道路网可达性水平的提高,能够引导城市功能用地的空间布局,带动城市空间形态的演变。     

珠三角公路网络可达性空间格局及其演化

基于1990、2000和2009年公路网数据,选择空间距离、时间距离和经济潜能３个指标及在此基础上构建综合评价指标,在GIS支持下,探讨1990―2009年珠三角公路网可达性空间格局及其演化规律。研究显示：单一指标不能完整反映公路网综合可达性特征,存在一定局限性。综合评价结果表明：1）研究期内,公路可达性总体上呈现以广―佛核心都市区为最高向外围逐渐递减的圈层结构,可达性最优的核心区范围不断扩大,东西向的可达性递减态势明显快于南北向;2）区域内节点县域可达性等级差异趋于缩小、整体可达性显著提高,但第一阶段（1990―2000年）可达性提高较第二阶段（2000―2009年）更为显著;3）随着路网的逐步完善,东部和南部县市可达性提高明显,中部区域提高幅度低于东、南部县市,西部县市提高较慢。三大地带可达性空间差异明显,中部最高,东部次之,但与中部差异趋于缩小,西部相对最低且与中、东部的差异进一步扩大。     

中国煤炭铁路运输网络可达性空间格局研究

煤炭是我国铁路主要运输货种之一。根据我国铁路运煤基本特点,基于铁路运输网中的节点(编组站和煤炭下水港口),采用空间距离、时间距离和连接性等指标对煤炭铁路运输网络可达性空间格局进行了研究。结果表明:①空间距离可达性呈明显的中心—外围格局;时间距离可达性受线路技术等级、高等级客车开行等因素影响,尽管总体上也为中心—外围格局,但圈层结构明显向华东、华北地区偏移;连接性以阜阳北为中心,呈十字状伸展。②煤炭铁路运输网络连接性最为均衡,时间可达性、空间可达性次之,三者间差距并不明显。③煤炭下水港口空间可达性相近,但时间可达性和连接性有所差异,国铁煤运专线下水港口可达性优于国铁客货混跑线路,企业煤运专线港口可达性较差。     

县域农村居民点空间格局与可达性——以江苏省射阳县为例

基于全国第二次土地利用调查数据,借助GIS 软件平台,运用核密度估算、最近邻距离指数、探索性空间数据分析、栅格成本加权距离算法等模型分析江苏省射阳县农村居民点空间格局与可达性。研究表明：在可达性成本上,镇中心半小时经济圈为5 km,成本从中心沿公路网向外围呈增长态势;村中心半小时经济圈半径为1 km,呈现“满天星”分布格局;耕作成本一般为5 min,西部村庄可达性高于东部。在点格局上,农村居民点分布集聚,呈现“西密东疏”的空间格局特征。在规模空间格局上,农村居民点规模普遍较小,具有“太极”状结构。在可达性空间格局上,镇中心平均可达性呈现“双管”结构,高值区在射阳县西部和中部形成条带状分布;村中心平均可达性空间上类似“树枝”结构,呈现中西部高值集聚和东部低值连片分布的格局;耕作平均可达性具有南部高值、东部低值连片和中部高值集聚特征。空间可达性可划分为可达性高值区、可达性中值区和可达性低值区三级,射阳县可达性以中值为主,具有圈层状和“公路沿线”布局特征。     

中原经济区干线公路路网通达性研究

利用GIS空间分析工具,选取最短时间矩阵、最短路径矩阵、路网密度及通达性系数等指标,对中原经济区干线公路路网通达性进行分析。结果表明:中原经济区公路总长度和高速公路长度逐年快速增加,国道和高速公路分别呈现出"四横五纵"和"米"字型布网。郑州、开封、许昌和新乡因优越的干线公路基础条件和中心地理位置,位居公路路网总距离和总时间排名的前列;运城市、蚌埠市和晋城市则因边缘效应而排名相对靠后。郑州和洛阳的交通中心地位明显,特别是郑州的中心地位更加突出,但以二者为中心交通运输最短时间分布状况欠佳,2 h圈内的城市数量较少。研究区总路网密度较高,区域内路网总容量较大,服务能力和辐射能力较强。高密度路网主要分布在中东部,低密度则分布在北部、西部和南部。高通达性城市主要分布在山东省和河南省,低通达性城市主要分布在河北省、山西省、安徽省及河南省部分省辖市,郑州市干线公路通达性最好,蚌埠市最差。自然地理位置、经济发展水平及交通建设资金投入是影响公路路网通达性的主要因素。     

中国干线公路网络联结的城市通达性

以"最短路径模型"为基础,选取距离与时间两个特征指标以及联结两者的速度指标,分析了目前中国国家干线公路网络联结的城市通达性空间格局。结果显示,国家干线公路网络联结的城市呈现明显的"核心-外围"模式,通达性最高的50个城市集中分布在东部的中部地区,通达性最低的50个城市散布在西北、西南、东北等外围地区;通达性空间格局呈现同心圈层结构,由最优区域向外逐渐降低;国家干线公路网络联结的城市通达性空间格局具有显著的边界效应,在不同的速度状态下呈现波状形态变化;国家干线公路网络中行车速度从60~80 km/h的城市通达性变化显著大于80~100 km/h的城市通达性变化;120 km/h时速下,8小时以内每个城市连接的城市数量平均为33个,联结数量最多的城市集中分布在东部,平均每个城市可联结数量为70个,联结数量最少的城市分布在西北、西南、东北、东南,平均每个城市可联结数量为6个。未来国家干线公路网络除继续建设外,行车速度的提高将大大影响城市通达性的变化。     

关中—天水经济区路网空间通达性分析

通达性是人文地理学、城市与区域规划、交通运输经济学等学科的研究热点之一。随着应用需求的持续加大和技术研究的不断深入,通达性测度方法和度量体系正在逐步完善。以关中—天水经济区交通路网为例,本文试图将城市、交通和区域结合起来全面阐述区域通达性。采用空间句法模型、可达性相关指标和等时圈通过特征点算法,多视角综合测度经济区路网通达性的空间格局。研究结果表明：①区域路网体系较为完善,路网线段集聚明显;线段式空间伸展格局呈＂点—轴＂状发散,轴线式空间伸展格局呈＂干—枝＂状发散,初步形成核心圈、中间圈、外围圈三大等级圈层以及＂米＂字型路网骨架,区域交通运输与城镇发展水平表现出较强的共轭协同发展关系。②城镇区域可达性在较大程度上取决于区域中心性和周边路网发达程度,区域路网单中心极化现象比较明显,西安市对整个区域路网的控制作用过于突出。③区域通达度空间分布各异,核心板块连续性较好,外围板块破碎化明显。关中、天水两大梯度板块差异较大,天水与关中通达度中高值区出现断裂。鉴于区域中心偏于西安以西的现实,适度培育杨陵或宝鸡为区域路网的副中心城市;加快关中—天水高等级快速交通建设,推进关中—天水区域一体化进程。     

高速公路、市场潜力与人力资本空间分布研究

基于我国2000年、2010年250个城市数据,通过高速公路网测算城市间时间距离以刻画城市的国内和国外市场潜力,控制城市教育水平、内部市场规模、产业结构、行政级别等。考虑空间自相关,采用空间计量模型研究不同空间尺度市场潜力对人力资本空间分布的差异化影响。结果发现:高速公路网的基本建成使得市场潜力显著影响城市的人力资本积累,城市越靠近国内市场中心则人力资本水平越低,越靠近国外市场则人力资本水平越高。考虑规模效应和竞争效应布局城市交通网络,加强教育投入,能够有效提高城市人力资本水平。     

30 a青海省公路可达性及县域经济联系格局演化

采用加权平均旅行时间、引力模型与克里金插值、XY to line、自然间断点分级法、分级符号等GIS分析方法,以1986年、1995年、2004年、2016年为时间断面,分析了青海省公路网络中43个主要节点城镇的可达性及县域经济联系格局的演化规律,结论为：1986-2016年,青海省公路网络等可达性线呈现不规则的半环状分布,影响因素主要有位置、交通、经济及其时间距离等,可达性插值表现为交通主干道指向性;青海省公路网络可达性水平均有提升,可达性值的变化呈现相似性与差异性并存的特点;1986-2016年,青海省经济联系强度与对外经济联系总量均呈现增长态势,尤其经济联系总量增长愈来愈快;前五等级的经济联系强度与前三经济联系总量的县域基本集中于西宁、海东地区,体现出青海省典型的"单核"城市空间结构,省会城市辐射带动作用明显;经济联系强度、经济联系总量与可达性均呈现正相关。     

基于时间可达性的城市吸引范围的划分 ——以长江三角洲为例

基于长江三角洲实际的陆路交通网,考虑了地表的阻隔水域以及道路的类型和等级,根据最小种子算法,采用MapX和Delphi,开发了区域时间可达性计算与分析模块,生成了长江三角洲4级城市的时间可达性扩散图和基于时间可达性的吸引范围图。结果表明,上海作为一级城市,其吸引范围能够覆盖整个长江三角洲,呈现出以上海为中心,依照时间可达性由小到大的顺序沿沪宁、沪杭交通线向外辐射的扇形分布模式。二级城市的吸引范围呈现出以上海、南京和杭州为中心,依照时间可达性由小到大的顺序沿沪宁、沪杭交通线的圈层分布模式。三级城市1小时的吸引范围呈现出以15个地级及以上级别城市为中心,沿沪宁、沪杭、杭甬、宁通交通线的"之"字形带状分布模式。四级城市的1小时吸引范围几乎覆盖整个区域,呈现出以81个城镇为核心,以高等级公路和铁路为轴线的网络化分布模式。随着跨江、跨海通道的建成,各级城市的吸引范围向南、北扩展的速度加快。