福建平潭青峰老红砂中季风组分以及形成期研究

先前研究认为老红砂是末次冰期沿海风沙沉积,近期发现老红砂形成于末次间冰期。在福建平潭青峰典型老红砂分布区采集114个老红砂样品,130冬季风沙样品,60个夏季风沙样品做粒度测量和光释光测年。粒度测量显示冬季风沙粒度频率峰值出现在400μm、夏季风沙280μm,老红砂粒度频率峰值出现在300μm与冬季风沙不同。夏季风沙和冬季风沙以7∶3混合可拟合老红砂粒度分布,表明青峰老红砂沉积期夏季风历时或强度远大于冬季风,对应于气候暖期,而不是末次冰期。老红砂剖面4个自然层光释光测年自下而上为122.5±6.7 ka B.P.、97.7±6.1 ka B.P.、83.1±4.2 ka B.P.、61.9±3.4 ka B.P.,对应末次间冰期,青峰老红砂是暖期气候的风沙响应。     

闽东南沿海老红砂与晚第四纪环境演变

闽东南沿海老红砂发育较典型,分布较广,但迄今对其形成多有不同认识。论文在进行全面野外调查和一系列的室内分析的基础上,认为闽东南沿海的老红砂主要是由风吹扬海滩砂形成的,局部地方还有坡积、冲积等成因,并可划分成６～４．５万ａＢＰ和３～１万ａＢＰ两个相对较集中的形成期。末次冰期寒冷干燥的气候为老红砂的形成提供了有利条件,末次冰期中的亚间冰期和冰后期温暖湿润的古气候环境则有利于其后的固定（红化固结、生草、发育古土壤等）。海面的升降变化在一定程度上控制了老红砂的物源和时空分布     

末次冰期-间冰期旋回朝那黄土颜色特征及古气候意义

对黄土高原中部朝那剖面末次冰期-间冰期旋回黄土-古土壤序列色度指标与磁化率对比研究后发现,亮度L*值与Hm（赤铁矿）和Gt（针铁矿）的比值相关性较好,在S₀和L₁阶段其与Hm和Gt的比值呈正相关,在S₁阶段为负相关。红度a*与Hm和Gt的比值有较强的正相关关系,反映土壤发育时期的水热条件。而黄度b*与针铁矿的相关性较好,与低频磁化率χ_lf使用可以更好地反映土壤的发育程度。色度指标在变化频率和幅度上较磁化率大,能很好地识别S₁阶段弱黄土-古土壤层。     

中国海岸风沙沉积记录的环境变化

海岸是陆、海、气相互作用的地带。海岸风沙沉积是这一特殊动力环境的产物,是研究海岸环境演变及海平面变化的良好信息载体。中国海岸主要存在3种风沙沉积,分别为“老红砂”、沙丘岩及海岸沙丘。本文通过比较已报道的风沙堆积的物质组成、地层变化等,进一步总结了海岸风沙沉积的特征;选择已开展绝对测年的沉积剖面,利用概率密度函数分析了风沙沉积年代的分布特征,考察了中国海岸风沙活动历史,结合其他气候记录,探讨了不同地质历史时期海岸风沙堆积的关键影响因素。结果表明：“老红砂”沉积主要记录了冰期-间冰期尺度的风沙活动,在120 ka BP前后、73—55 ka BP等时期,风沙活动主要与海平面下降时陆架提供的丰富沙源和强盛的冬季风有关;而在105 ka BP、80 ka BP前后,风沙活动与高海平面时期丰富的沙源或季风气候的季节性增强有关;55 ka BP以来风沙活动强度降低更多地反映了沉积记录保存环境的变化,末次冰期海岸风沙沉积大多分布在现代海面之下,并不代表实际的海岸风沙活动减弱。相比之下,海岸沙丘沉积所记录的风沙活动主要发生在近3 000 a,可能与中国海岸冬季风的增强有关。     

华南沿海老红砂的成因与红化作用

根据野外调查和室内实验分析，以及测年数据，本文讨论了华南沿海老红砂的成因、年龄与形成环境。认为老红砂是晚更新世末次冰期海岸风沙堆积，红色特征与亚间冰期的温暖古气候有关。在湿热气候下，古风成砂中含铁硅酸盐矿物氧化生成赤铁矿，而使无色石英沙粒染成红色，是其红化的主要机制。风成砂形成红色的时间不超过１万年。     

闽粤沿海老红砂多期沉积地层的发现及其意义

对广泛分布于闽粤沿海的老红砂进行了全面的野外调查,调查发现在福建的平潭青峰、晋江科任和广东的惠来靖海资深园、徐闻锦和东门下等地的老红砂沉积地层,存在多期沉积。热释光(TL)、电子自旋共振(ESR)测年表明,它们是晚更新世中、晚期末次冰期(玉木冰期)的沉积,并可分出68~42ka和30~10ka两个相对较集中的沉积期。在这两期中,又以30~10ka左右的晚玉木冰期(Q₃³)的老红砂发育规模最大、分布最广,这显然与晚玉木冰期(盛冰期)时的气候更干冷、冬季风的风力更强劲,风沙活动更强烈有密切关系。     

第四纪以来福建海坛岛北部软质海蚀崖演化过程研究

通过对福建海坛岛北部海岸带镜沙、流水等地软质海蚀崖剖面结构与构造的野外观测、分析粒度特征、磁学特征,并参考前人有关南方第四纪年代地层学的研究成果,对海蚀崖地貌演化过程进行了初步研究。结果表明:在末次间冰期的干热气候背景下,在镜沙海岸带发育了风成老红砂沉积,在冰后期气候转型阶段发育了山前冲洪积层,覆盖在剥蚀夷平的老红砂沉积之上,在冰后期以来的海平面波动上升的背景下,波浪、潮汐等海岸动力的长期侵蚀造成海岸线不断向南侵蚀后退,逐渐演变成目前的海蚀崖地貌景观。第四纪早更新世海平面的升降交替,在今流水镇一带堆积了浅海相和陆相交互沉积,构成流水镇连岛沙坝的地貌基础。中更新世晚期以来转变为陆上沉积环境,在历次间冰期干热气候背景下发育了多层老红砂沉积,并在晚冰期以来海平面波动性上升过程中,侵蚀形成流水镇北部的海蚀崖,以波浪-风沙侵蚀作用为主,强烈的波浪侵蚀作用使海蚀崖不断向南侵蚀后退。总体上看,第四纪以来海坛岛北部海岸软质海蚀崖演变过程是由地壳运动、气候变迁、海平面变化、波浪作用等内外营力所驱动的。     

福建晋江颜厝老红砂的光释光测年及其环境指示意义

老红砂是全球气候变化研究的重要载体,能有效反映晚更新世以来的海岸带地貌过程和气候演化背景。囿于不可靠的测年方法,华南老红砂的形成年代及其气候环境背景问题尚未解决。为了更好地揭示华南老红砂主要的形成时段及其环境特征,本研究经野外考察后选取了位于福建晋江的颜厝老红砂剖面进行采样。在实验室选用中颗粒石英单片再生剂量法进行光释光年代测量,并对测年样品进行了粒度和地球化学元素测试。结合离散系数和化学风化指数CIA等指标对老红砂测年结果的可靠性进行了探讨。同时通过对已有的部分华南老红砂年代数据进行概率密度统计分析,探讨华南老红砂的形成年代及其气候环境背景。结果表明：（1）颜厝剖面为典型的风成砂,分选性较好,整体以中细砂为主。（2）颜厝老红砂沉积主要形成于132.85～37.22 ka,其中,在MIS5和MIS4阶段,沙丘可能因为处于活化—沉积—再活化的状态,释光信号没有得到良好的保存,因而出现了“沉积间断”的假象。MIS3阶段对应海退时期,风沙沉积速率较快,在暖湿的气候环境下,风化作用强烈。（3）受到海平面变化和冬季风强度等因素影响,高海面和低海面环境均有可能发育老红砂,但其沉积时段主要在80～3...     

闽东南沿海老红砂沉积地层与形成时代

采用岩石地层学、磁性地层学和地球化学等方法,结合TL、ESR和¹⁴C等测年,对广泛分布于闽东南沿海的老红砂沉积地层及其形成时代进行了划分。结果表明,该区老红砂沉积地层可综合划分为5个地层段,其中老红砂层可分出3个地层段,分属60~40 ka B.P.、30~25 ka B.P.和20~10 ka B.P.所形成;两个古土层,反映大约在40~30 ka B.P.和25~20 ka B.P.老红砂的发育有过两次较长时间的沉积间断或减弱。     

末次间冰期以来黄河中游黄土高原沟谷侵蚀-堆积过程初探

以陕西洛川北汉寨小流域为基础，建立末次间冰期以来黄河中游黄土高原的沟谷侵蚀－堆积模式，并定量计算流域不同时期侵蚀模数或堆积速率，初步恢复了末次间冰期以来黄土高原中部地区的沟谷侵蚀－堆积过程。计算结果表明，末次间冰期公来，黄土高原中部地区的自然侵蚀作用可能在逐渐加剧。侵蚀－堆积是黄土区沟谷发育的基本过程，并与气候变化密切相关。侵蚀期相当于湿润期，也就是降雨量大的时期；沉积黄土层的时期沟谷发育大大减缓甚至停止，并且在原来的谷底、谷坡上还可堆积黄土。     

青弋江上游泾县段阶地砾石层砾组结构及其沉积环境研究

通过对青弋江上游泾县段阶地砾石层进行砾组分析,讨论阶地砾石层的沉积环境及其对青弋江发育的启示。结果表明：① 砾径以中砾和粗砾为主,砾石沉积时水动力条件较强,流速基本为2 m/s左右,最大可达到3.5 m/s,特别是T3砾石层形成时期;② 砾向在T3和T2砾石层形成时期分别为南南西（SSW）和南西西（SWW）方向,古流向变化不大,呈自南而北的基本流向;③ 砾态以次圆和圆为主,其总含量超过70%,较高的磨圆度暗示砾石经历了较远距离的搬运;④ 砾性主要有石英砂岩、砂岩、脉石英和石英岩,其总含量达到90%以上,且砾石物源区变化不显著;⑤ T2砾石层和T1砾石层是典型的河流沉积,而T3砾石层可能是河流沉积和泥石流沉积叠加作用的产物,并且T3砾石层的沉积特征对于分析古青弋江的发育有一定的启示作用。     

东北地区城际高铁网络格局特征与演变趋势

构建城际高铁联系强度模型并结合社会网络分析探讨东北地区高铁网络格局特征与演变趋势,研究结果表明：① 东北地区高铁网络整体关联性相对紧密,小世界效应显著,但仍处于弱连接状态,涵盖长春-四平-沈阳-铁岭-抚顺、大连-辽阳-鞍山-营口-盘锦、松原-白城-乌兰浩特子群,吉林-延吉、齐齐哈尔-大庆、丹东-本溪、锦州-葫芦岛关系对,7片区组织格局成型;② 以哈尔滨为分界线的东南部比西北部的高铁通达联系密切,高铁要素集散呈“一核心、三边缘”格局特征,长春为东北高铁中介运输轴点;③ 辽、吉省内高铁联系紧密,黑、蒙东松散,辽宁省呈沈阳-大连一轴、沈阳-锦州与沈阳-丹东两翼格局,吉林省呈长春-吉林-四平与长春-吉林-延吉三角交叉状格局,黑龙江省呈哈尔滨-大庆-齐齐哈尔轴线状格局,蒙东区呈乌兰浩特孤立化格局;④ 东北地区高铁的运营加快了哈大齐、哈长与长吉图一体化进程,有助于构建辽中南内部哈大、沈丹与丹大高铁三角骨架,同时应依托7片区与4大中俄朝韩主通道搭建东北内外、海陆统筹的铁路网络架构。     

中国高铁-民航竞争网络的空间演化模式及影响因素

随着中国高速铁路与民用航空的快速发展,两者运营网络的空间竞争范围越来越大。从个人出行视角出发,同时拥有高铁与民航直达列车/航班的城市对为出行提供了选择机会,定义为高铁-民航竞争网络。以2007-2015年高铁-民航竞争网络的所有城市对为切入点,尝试刻画其演化过程与模式、网络结构与距离分布规律,并最终总结网络演化的影响因素。研究结论为：① 中国高铁-民航竞争网络在空间上呈现出由东向西、由北向南的扩张趋势,规模不断扩大。② 高铁-民航竞争网络具有向北京、上海等少数城市集聚的特征。③ 高铁-民航竞争网络城市对的距离范围主要分布在800~1 500 km,但运营的列车/航班频率竞争关系的临界值为1 000~1 100 km。④ 高铁-民航竞争网络在空间上遵循核心-核心、核心-边缘自上至下的拓展规律,并主要受城市规模、行政职能等级以及地理空间约束等因素的影响。     

福建平潭青峰老红砂物源示踪分析

本研究分别在平潭青峰、坛南湾和闽江口琅岐岛采集18个老红砂样品、19个海滩砂样品以及40个河滩砂样品,并对这些样品进行粒度和稀土元素(REE)测量。结果发现老红砂与闽江口琅岐岛河口砂的稀土元素含量特征十分接近;分别对老红砂与闽江河口砂REE数据以及坛南湾海滩砂与闽江口砂(REE)进行了判别函数分析,老红砂的∑REE平均值为84.25μg/g,琅岐岛河口砂的∑REE平均值为89.81μg/g,相似性明显;坛南湾海滩砂的∑REE平均值为16.41μg/g,与闽江河口砂含量差别较大。研究表明:青峰老红砂沉积物主要来源于闽江口河口砂,末次间冰期暖湿气候下闽江输砂量增大,河口外沿岸流增强,大量河砂进入海坛海峡,在强劲的季风搬运下,沉积于平潭岛北部,形成以青峰为代表的平潭岛北部老红砂;而坛南湾海滩砂代表海洋波浪搬运的泥沙,不是老红砂的物源。     

世界所有大河都有埋藏古河道

世界所有受冰期低海平面控制的外流性大河,普遍发育了一期古河流相沉积。该河流切入末次冰期间冰阶地层中,为冰期鼎盛期和早全新世砂砾石充填,被中全新世海相或湖沼相地层掩埋,形成了埋藏古河道,这些埋藏古河道在世界各个地区普遍发育,并可相互对比,具有全球性质。其形成原因与机制是海平面升降与气候冷暧变化而引起的河流溯源侵蚀和堆积。     

海岸沙席形态及近表层沉积物粒度对台风的响应

依据2014年第10号强台风“麦德姆”登陆前后福建平潭岛典型海岸沙席的形态观测与近表层沉积物粒度数据,综合分析了海岸沙席对台风的响应特征。结果表明：① 海岸沙席形态对“麦德姆”的响应明显,主要表现为沙席前缘高程降低（最大侵蚀深度为0.40 m）,中部变化较小（-0.06~0.09 m）,后缘明显升高（最大堆积厚度为1.62 m）,沙席体积增大2.02%。② 海岸沙席近表层沉积物粒度受“麦德姆”影响较小,其粒度参数在台风前后并无质的等级性变化。③ 海岸沙席的台风响应特征主要因台风过程中大风的非选择性侵蚀和搬运及海岸沙席与海滩沙粒度的相近性所造成的,同时也受到周边地势及植被等的影响。     

“一带一路”倡议下中欧集装箱潜在铁路运输流的空间格局模拟

在“一带一路”倡议背景下,探讨中欧集装箱运输通道的空间格局对中欧班列运输组织优化及欧亚大陆一体化发展具有重要意义。基于铁路货运网络数据提取了各地市节点的对欧运输最短路径,采用集装箱货源系数算法对各地市对欧进出口总额进行加权计算,用以表征腹地对欧陆运集装箱生成量,模拟潜在的中欧集装箱铁路运输流汇集格局。研究表明：① 在满洲里、二连浩特和阿拉山口三大陆运优势片区分别形成了沿大连-营口-锦州-通辽-白城-齐齐哈尔-满洲里集装箱运输东通道,沿上海-南京-济南-天津-北京-乌兰察布-二连浩特集装箱运输中通道,以及沿杭州-合肥-西安-兰州-乌鲁木齐-阿拉山口集装箱运输西通道;② 长三角地区是中、西通道的始流区域,区域内城市通过两通道运输集装箱的成本相当;③ 集装箱流量汇集的关键节点共22个,其中,齐齐哈尔、乌兰察布、北京、济南、南京、乌鲁木齐和西安为第一等级汇集点。     

中国省际教育城镇化的时空特征及影响因素

构建教育城镇化水平测度方法,利用变化弹性系数、变异系数、多元回归模型分析了1987~2014年中国省际教育城镇化的时空特征及影响因素。研究表明：① 教育城镇化水平稳步上升,整体呈现“快-慢-快”的时序变化特征。② 教育城镇化变化弹性系数波动显著,教育城镇化提升速度整体高于人口城镇化。③ 教育城镇化水平区域差异明显,省际教育城镇化差异度逐渐减小,省际均衡性明显提升。④ 人口城镇化水平、城乡发展差距、城乡教育制度二元化3个主要影响因素的时空变迁及其叠加作用的变迁共同推动了中国教育城镇化时空格局演变。     

城市规模与旅游成长空间关系、演变及驱动因子——长江三角洲城市级别体系新认识

以“揭示规律、验证规律”为研究逻辑起点,提出“城市规模-旅游成长-城市级别”数理空间分布模型及其时空演变模型,以长江三角洲地区城市体系为例,系统搜集1995~2014年系列基础数据,探讨城市规模与旅游成长的空间关系及其演变机理。结果表明：① 20 a来长三角地区城市规模、旅游成长、城市级别的数理空间分布呈三段“金字塔”式结构,城市级别越高,分布数量越少;② 三元空间关系在演变中,1995~2009时期内的三阶段符合演变模型的A线关系趋向,2010~2014阶段呈“核”式分布,旅游对城市规模存在倒逼效应;③ 依据城市4个基本象限类分布,级别高的城市分布在Ⅰ类区,Ⅳ类区与Ⅱ、Ⅲ类区间存在单向转换与演变关系;④ 对驱动因子剖析,政府政策的倾斜、城市规模效应以及旅游的快速发展共同促成三元关系的演变格局。     

典型海岸线指标识别与特征研究——以江苏中部海岸为例

从海岸线空间资源监测和综合管理出发,对高潮线、湿地线、海堤线、堤坝线、植被线、水边线等典型海岸线指标类型和特征进行了探讨,并以江苏中部海岸为例,利用遥感技术提取2014年海岸线指标,并采用基线法和统计方法对海岸线指标空间分布及海岸演变特征进行了分析。结果显示：① 江苏中部射阳河口与梁垛河口之间岸段海岸线指标总体呈西北东南走向,自陆向海依次为湿地线、海堤线、堤坝线、高潮线、植被线和水边线,湿地线与水边线之间的湿地总面积达1 178.94 km²;② 海滨湿地总体呈宽通道分布态势,总体纵深北高南低,其中湿地线-海堤线间平均纵深3 704 m,海堤线-堤坝线间平均纵深3 418 m,堤坝线-平均大潮高潮线间平均纵深447 m,高潮线-植被线间平均纵深984 m,植被线-水边线间平均纵深1 836 m;③ 海岸潮滩围垦长期活跃,尚未开发的潮上带区域仅分布在2个保护区岸段,潮间带盐沼在各个岸段均有分布,潮间带光滩保持了海岸总体冲淤态势,自北向南纵深逐步增大。