县域农村居民点空间格局与可达性——以江苏省射阳县为例

基于全国第二次土地利用调查数据,借助GIS 软件平台,运用核密度估算、最近邻距离指数、探索性空间数据分析、栅格成本加权距离算法等模型分析江苏省射阳县农村居民点空间格局与可达性。研究表明：在可达性成本上,镇中心半小时经济圈为5 km,成本从中心沿公路网向外围呈增长态势;村中心半小时经济圈半径为1 km,呈现“满天星”分布格局;耕作成本一般为5 min,西部村庄可达性高于东部。在点格局上,农村居民点分布集聚,呈现“西密东疏”的空间格局特征。在规模空间格局上,农村居民点规模普遍较小,具有“太极”状结构。在可达性空间格局上,镇中心平均可达性呈现“双管”结构,高值区在射阳县西部和中部形成条带状分布;村中心平均可达性空间上类似“树枝”结构,呈现中西部高值集聚和东部低值连片分布的格局;耕作平均可达性具有南部高值、东部低值连片和中部高值集聚特征。空间可达性可划分为可达性高值区、可达性中值区和可达性低值区三级,射阳县可达性以中值为主,具有圈层状和“公路沿线”布局特征。     

珠三角公路网络可达性空间格局及其演化

基于1990、2000和2009年公路网数据,选择空间距离、时间距离和经济潜能３个指标及在此基础上构建综合评价指标,在GIS支持下,探讨1990―2009年珠三角公路网可达性空间格局及其演化规律。研究显示：单一指标不能完整反映公路网综合可达性特征,存在一定局限性。综合评价结果表明：1）研究期内,公路可达性总体上呈现以广―佛核心都市区为最高向外围逐渐递减的圈层结构,可达性最优的核心区范围不断扩大,东西向的可达性递减态势明显快于南北向;2）区域内节点县域可达性等级差异趋于缩小、整体可达性显著提高,但第一阶段（1990―2000年）可达性提高较第二阶段（2000―2009年）更为显著;3）随着路网的逐步完善,东部和南部县市可达性提高明显,中部区域提高幅度低于东、南部县市,西部县市提高较慢。三大地带可达性空间差异明显,中部最高,东部次之,但与中部差异趋于缩小,西部相对最低且与中、东部的差异进一步扩大。     

欧洲“自由”等级空间格局演变及外部驱动机制

本文采用1974年~2016年欧洲各国"自由"等级数据,对欧洲"自由"等级格局演变进行时空分析,结合美国发布的《国别人权报告》、西方经济制裁数据、西方军事干涉数据,探索欧洲"自由"等级空间格局演变外部驱动机制。研究表明:(1)欧洲各国"自由"等级的标准差指数和变异系数总体下降,其相对和绝对差异有缩小趋势。(2)欧洲"自由"国家数量总体呈现显著增长,空间分布从欧洲南部、西部、北部地区扩散至欧洲东部、中部地区;欧洲"部分自由"国家数量总体变化不大,空间分布从欧洲中部地区、西部地区的大公国演变成欧洲东部、东南部地区;欧洲"不自由"国家数量总体出现明显减少,空间分布从欧洲东部、东南部、中部地区演变成白俄罗斯和俄罗斯。(3)欧洲"自由"等级相近的国家在空间上趋于集中分布;主要存在3种集聚模式,即高高集聚区,主要在欧洲西部地区;低低集聚区,主要在欧洲东部、东南部地区;高低集聚区,主要在欧洲南部、中部、东部地区。基于此,探索欧洲"自由"等级格局演变的外部驱动机制。     

可达性及游憩压力视角下乡村旅游景区(点)空间结构优化

将GIS网络分析与改进的游憩指数模型相结合,测算福建省270个乡村旅游景区(点)的可达性、客源市场和游憩压力,并提出空间结构优化思路与措施。结果表明:1)福建省乡村旅游景区(点)可达时间总体呈现东南沿海地区向西北山区逐渐递增规律,平均可达时间为54.4min,在地域上表现出"中西部大东部小"的规律。2)游憩压力极小的景区(点)主要分布在研究区中部和西北部;游憩压力一般的景区(点)零散分布在东部沿海与中部地区的交接地带及呈团簇状分布在西南部地区;游憩压力较大的景区(点)主要分布在厦漳泉等地周边及武夷山-邵武片区;游憩压力极大的景区(点)在厦门市及其周边分布最广。3)东部沿海地区采用"有序增加乡村旅游景区(点),积极引导乡村旅游产品转型,扩大现有景区(点)容量"的思路,西部地区采用"优化交通网络,适度增加乡村旅游景区(点)"的思路,中部地区宜采用"整合现有乡村旅游景区(点),加强星级乡村旅游景区(点)建设"的思路进行优化布局。     

内蒙古红色旅游资源空间分布及可达性分析

厘清红色旅游资源空间分布特征,明晰其空间可达性是旅游规划制定精品红色旅游线路的前提基础。利用核密度、地理集中指数等方法揭示了内蒙古红色旅游景点空间分布特征,基于高德地图路径规划功能实时获取道路交通状况,构建了红色景点空间可达性测度模型,采用地理探测器阐明了可达性差异影响因素。结果表明：（1）内蒙古红色旅游景点空间分布呈“大分散、小集聚”现象,以呼和浩特市和兴安盟为核心区域核密度值较高,尤以呼和浩特市周边显著。各盟市红色旅游资源类型特色鲜明,呼和浩特市和包头市类型较为齐全,但分布均衡性较差。（2）内蒙古红色旅游景点间通行时间成本较高,平均通行时间256.229 min,可达性较差,且内部差异较大,极差值约274.1 min。可达性系数值域范围为0.752～1.816,其空间格局呈“中心-外围”圈层状逐渐递减特征,呼伦贝尔市和阿拉善盟地区成为可达性“边缘洼地”。（3）景点区域位置、景点核密度因子对可达性差异解释力最强,且两因子交互作用解释力最大。任意两因子对可达性分异的交互作用均为双因子增强或非线性增强关系,不存在独立或减弱关系。     

近50年四川盆地汛期极端降水事件的时空演变

利用四川盆地1961-2006年145个台站汛期的逐日降水资料,分析了该地区汛期极端降水事件的时空演变特征,结果表明:该地区汛期极端降水事件的发生频次分布与降水量分布差异较大,由西向东呈阶梯状递减趋势;川西高原与四川盆地之间以及盆地东西部之间的反位相变化是川渝地区汛期极端降水事件发生频次最主要的两个空间异常模态:该地区汛期极端降水事件发生频次的空间分布可以分为8个区;分别是四川盆地中部区、东部区、南部区、西部区、川西高原西部区、中部区、川西南山地区和重庆东部区;从长期变化趋势来看,汛期极端降水事件发生频次除在四川盆地西部区和重庆东部区分别呈较弱的减少和增长趋势以外,在其余各区的线性趋势都较为明显,其中四川盆地东部区、川西南山地区、川西高原西部和中部区表现为增长,四川盆地中部和南部区表现为减少;从气候因子分析看,汛期西太平洋副高位置的南北变化、东亚以及南亚季风的强弱变化分别对四川盆地东部区、中部区以及西部区的极端降水事件存在显著影响.     

中国乡村居民生计资本的区域差异及其动态演进

基于可持续生计分析框架构建中国乡村居民生计资本评价指标体系,运用Dagum基尼系数、Kernel密度估计和Markov链分析方法研究2006—2020年中国乡村居民生计资本的区域差异及其动态演进特征。结果表明：(1)中国乡村居民生计资本及各维度生计资本整体保持增长态势,具有自然资本、物质资本、人力资本、社会资本、金融资本、公共资本依次降低的特征,呈现东部、中部、东北、西部依次递减的空间分布格局。(2)中国乡村居民生计资本的总体差异以及东部、中部、西部、东北四大区域差异均呈下降趋势,区域内差异、区域间差异、超变密度的平均贡献率分别为23.889%,63.536%,12.642%,区域间差异是中国乡村居民生计资本总体差异的主要来源。(3)中国乡村居民生计资本的地区差异呈下降态势,不同区域的乡村居民生计资本的组间流动性较低,难以实现跨越式跃迁,区域间的相互作用影响中国乡村居民生计资本的空间分布。     

中国旅游业与金融业的耦合协调及其时空特征

在探讨旅游业与金融业融合发展机理的基础上,利用耦合协调度模型和空间自相关分析等方法,分析2011—2019年中国31个省域旅游业与金融业发展水平时空演变特征、耦合协调度时空分异特征与空间关联格局,并利用随机效应面板Tobit模型分析其影响因素。结果表明：1）中国旅游业与金融业发展水平总体保持上升趋势,但金融业发展水平始终高于旅游业;两者发展水平年均值呈“东部 > 中部 > 东北 > 西部”空间分布格局,年均增长率则呈“东慢西快”的空间特征。2）两大产业的耦合协调度在时间上整体呈上升态势,初步实现中度协调;在空间上呈“东部―中部―东北―西部”梯度递减格局。3）两大产业耦合协调度呈显著的正向空间自相关,且空间集聚强度呈波动增长的态势;“H-H”集聚类型分布在东中部,“L-L”集聚类型分布于西部和东北地区;各省域的空间集聚状态变化具有稳定性,表明各省域两大产业发展具有路径依赖特征。4）从影响因素看,经济发展水平、产业结构、区域创新能力和政府支持对旅游业与金融业耦合协调度有显著的正向影响,市场规模、交通发展水平和数字化程度则有显著的负向影响,地区开放程度则未通过显著性检验。     

杭州城市休闲绿地可达性分析

基于GIS空间分析技术, 运用最小距离法和基于路网的行进成本分析法, 对不同尺度的杭州城市休闲绿地空间可达性进行定量测度。研究结果表明:① 杭州城市休闲绿地的平均可达时间为3.8 min, 92.11%的居民可在10 min 内到达一处休闲绿地;可达性最差(可达时间30~50 min)的居民区分布在主城区的边缘地带。② 风景区类休闲绿地的可达时间为20.33 min, 可达性最好的是西湖风景区绿地和西溪湿地风景区绿地。③ 各乡镇街道到风景区绿地的可达性呈现出以西湖为中心的不严格的圈层结构, 距离西湖风景区越远, 可达性越差。最后探讨了杭州城市休闲绿地可达性的差异, 以期为城市休闲绿地研究提供新思路, 为杭州城市休闲绿地的空间格局优化提供科学参考。     

中国“四纵四横”高铁网络可达性综合评估与对比

传统测算可达性的方法较为单一,缺乏多层面、多角度的综合研究和对比分析。基于时间、经济与重心视角利用可达性模型并结合ArcGIS 空间分析手段探究高铁通车前后沿线城市可达性的动态变化;利用综合变异系数、层级分析法和改进的哈夫模型分析高铁可达性空间演变特征及规律,构建高铁可达性评价体系并结合熵权法定量评估各高铁可达综合实力。研究表明：京广、京沪可达综合实力最强,沪昆、杭福深次之,沪汉蓉、哈大、青太再次之,郑西、兰新可达实力最弱;全国高铁可达性强弱变化呈明显地带性规律,东、中部高铁可达性强于东北,东北强于西部,纵向高铁强于横向;经济潜力的增加率明显高于加权平均旅行时间的减少率,可达性重心偏移驱使不同等时圈蔓延交叠;高铁以“核心—核心”逐步向“核心—网络”空间链接模式过渡,产生上海、北京、广州、深圳4 个高铁“国家服务中心”,天津、武汉、重庆等6 个“大区域服务中心”,形成“多中心”高铁服务格局以及日益庞大而复杂的高铁特质空间集群;高铁网络影响下的中国区域空间格局的渐变与重塑日趋复杂,“T”型轴带呈现出由空间极化向空间均衡转变,跨城流动性特征突显,加速空间对接与同城化进程。