利用风速表资料分析新郑机场低空风切变

利用郑州新郑机场跑道两端自动观测系统风速表资料,分析了机场跑道升降区域的低空风切变,结果表明发生低空风切变时,地面2分钟最大和最小风速差值在15m/s以上;发生低空风切变前1～2h,风向变化频率明显增加.     

利用风速表资料分析新郑机场低空风切变

利用郑州新郑机场跑道两端自动观测系统风速表资料,分析了机场跑道升降区域的低空风切变,结果表明:发生低空风切变时,地面2分钟最大和最小风速差值在15 m/s以上;发生低空风切变前1~2 h,风向变化频率明显增加。     

利用激光雷达判别机场晴空风切变事件成因

为了研究高原机场的风切变特征,本文利用丽江机场自动观测站资料、NCEP再分析资料,引入三维激光雷达测风资料,对丽江机场2020年3月29日晴空低空风切变特征进行分析。结果表明,此次低空风切变过程主要是受地面变压风辐合、地面增温湍流加强以及动量下传等因素共同影响而形成的。风切变发生期间低空环境风场与地面风场变化基本吻合。5次低空风切变事件中,出现在11:00—12:20风向转变期间的2次风切变为侧风风向切变,出现在12:20—14:20风速逐渐增大期间的3次风切变为风速切变。风切变指数均大于0.1(1/s),切变强度为中度及以上,严重影响飞行安全。研究结果为机场风切变的激光测风雷达监测预警提供了参考依据。     

利用风廓线雷达对广东前汛期短时强降水类暴雨过程低空风场特征的研究

为了更加深入地了解暴雨中尺度系统,利用风廓线雷达资料,对2012—2014年发生在广东前汛期的短时强降水的暴雨过程临近时次的低空急流强度、低空急流高度、低空急流指数以及各层垂直风切变等物理量进行了分析研究。研究结果表明:（1）在广东前汛期,86%的暴雨过程都会有短时强降水的出现; （2）2 km高度以下最大风速呈正态分布特征,主要集中在10~21 m/s之间,60%以上的强降水发生前3小时低空急流便已经存在,且随着强降水的临近,低空急流的比例逐渐增大,超过80%的过程强降水出现时有低空急流相配合; （3）暴雨发生前低空急流强度基本维持,最低高度逐渐降低。强降水出现时次,低空急流表现出逐渐加强的特征,最低高度也明显下降,从而导致低空急流指数I增大; （4）地面到不同等压面的垂直风切变随着高度的增加而逐渐减小,其中强降水发生时地面到925 hPa垂直风切变相较于暴雨发生前有所增大,而地面到850 hPa及700 hPa垂直风切变在强降水发生时则表现出下降的特征; （5）选取暴雨发生前各类物理量的中值作为暴雨发生的阈值,则低空急流强度在13.5 m/s左右,最低高度为1 km左右,低空急流指数I为6×10-3 s-1左右,地面到925 hPa、850 hPa以及700 hPa之间的垂直风切变分别在7.3×10-3 s-1、6×10-3 s-1以及4×10-3 s-1左右。      

大连机场典型低空风切变的成因分析

风切变是指空间两点之间的风的矢量差,风切变分为水平风切变和垂直风切变。航空气象学中,低空风切变通常是指近地面600 m高度以下的垂直风切变,低空风切变严重危害航空活动安全,尤其是在飞机起飞和着陆阶段。为了提高对低空风切变的预报准确率和提前预警时间,利用大连机场话音方式航空器报告统计大连机场出现的低空风切变特点。大连机场低空风切变出现最多的季节是秋末和春季,其中以西北大风和偏北大风造成的低空风切变最为典型,这种切变常常出现在地面风向为360°或350°、平均风速9 m·s^-1、阵风风速16 m·s^-1的观测时次附近。选取3个大连机场典型低空风切变的天气个例,利用NCEP/NCAR FNL(1°×1°)资料分析大连机场出现典型低空风切变时的天气形势特点,利用WRF模式输出资料,分析了大连机场出现典型低空风切变时低层的风场特征。分析结果表明,WRF模式输出的风场变化较小,不能体现低空风切变的突变特征,利用模式输出资料计算得到的反映偏差风相对大小的I值与风切变的出现有明显关系,当I大于0.5且逐渐增加时,容易出现低空风切变,当I小于0.5且逐渐减小时,不易出现低空风切变,可以利用I值及其变化情况进行风切变的预报预警。     

青海省三江源机场低空风切变的初步分析

本文使用三江源机场4个声雷达和10个侧向风观测点风向风速资料,分析了三江源机场风的基本气候特征和低空风切变。结果表明:三江源机场主导风向以偏西风为主,跑道周围风速平均值在2.3~3.1m/s之间;水平风速的水平切变主要出现在跑道东头,侧向风切变要明显大于顺风(顺跑道)切变,侧向风切变跑道两头大于中部,东头大于西头;顺风切变跑道北边出现几率和强度明显大于南边。在285m~315m高度出现严重、强烈水平风速的垂直切变的频率最高,水平风速的垂直切变强度较大,出现严重、强烈风切变频率较高;平均而言15m~195m高度和275m~465m高度表现为上升气流,而在195m~265m高度多表现为下沉气流。在雷暴、阵雪、大风等强对流天气下,风速的水平和垂直切变强度均有明显的加强现象。     

呼和浩特白塔机场一次低空风切变过程的诊断分析

对2004年5月9日发生在呼和浩特白塔机场的一次低空风切变过程天气形势、物理量场进行了诊断分析，同时利用AWOS2000自动观测系统资料分析了当日跑道接地地带风、场面气压等气象要素的演变及相互关系。研究结果表明，该机场此次低空风切变的产生与锋面气旋天气系统及850hPa槽线过境有关；低空风切变发生时近地面处于强冷下沉与暖上升气流之间区域；跑道接地地带正处于由前期持续增大的风速迅速回落为较小风速，气压却持续上升导致变压最大，风与变压呈现反位相。     

基于自动气象站和风廓线雷达资料的大理机场风切变分析与应用

根据2016—2017年大理机场航空器报告的风切变事件,利用同时段的自动气象观测资料、风廓线雷达资料对大理机场风切变进行了统计和分析。结果表明:①风切变均发生在每年的11月至次年4月,1月、2月最多;主要发生于07:00—13:00,一半出现在晴天;发生在350m以下占83%。②100m以下的风切变,地面均有阵性风,最大最小风速差6m/s;发生在15～91m的6次风切变,5次报告风切变的一端风向变化超过180°,南北两端地面风出现对头风,风速差异明显。AWOS(Automated Weather Observation System)捕捉到风向风速的明显变化可为近地层风切变预警提供参考。③发生在高度较高的风切变,雷达资料在遭遇风切变高度的上下层存在≥8m/s风速差,能确定上下层风不连续的准确高度、开始时间和结束时间。④机场区域常出现地面风速大而上空风速小或地面风速小而上空风速大的情况,结合地面风和风廓线雷达资料可为今后低高度风切变的初步预警提供参考。     

大理机场风特征分析及对飞行的影响

利用大理机场近5 a自动观测系统资料,对平均风向、风速以及大风进行统计分析,结果发现:大理机场全年盛行偏南风,风向夜间到上午为东南风,午后风向逐渐转为西南风,傍晚转为东南风;大理机场年平均风速为5.4 m/s,白天风速大于夜间,且夜间风速稳定;大理机场大风天气主要出现在每年11月—次年4月,出现时间多集中在下午06—11UTC,白天多于夜间,起风时间一般为中午03UTC以后,大风风向为西南风;大理机场干季受大风、颠簸和低空风切变影响较大。     

乌鲁木齐国际机场风切变颠簸天气个例分析

利用常规天气资料、风廓线雷达探测资料、自动站资料、NCEP再分析资料及数值模拟资料,对乌鲁木齐2010年12月2-3日对飞行安全有较大影响的风切变颠簸天气进行了多角度分析。结果表明,局地性东南风层的形成和下传造成的水平方向上非东南风与东南风的切变、锋区南压过程中在北疆沿天山一带低空诱发的小范围风场扰动对东南风层短暂破坏而引起的水平和垂直方向上风向风速的迅即变化,是造成机场附近风切变颠簸的原因。中尺度数值预报模式（WRF）对此次风切变天气有较好的模拟能力,有助于在探测资料有限的情况下了解风切变的细微结构及其演变。     

玉树机场一次低空风切变致复飞的天气分析

2019年1月19日玉树机场(以下简称:机场)发生一次低空风切变复飞,复飞触发风切变警报,对复飞进行气象条件分析。分析表明:高空和地面较大的风速变差易使航班在落地时出现顶风减小的情况;复飞时刻瞬时风速变化幅度较大;此次过程是由冷空气入侵导致的风切变天气。     

江苏沿海近地层强风风切变指数特征研究

利用江苏沿海5座测风塔长序列(连续42个月)、高时间分辨率(10 min一次)的梯度风、气温、气压等观测资料,分析不同地区、不同高度层的风切变指数变化规律,并筛选出对江苏产生较大影响的7次台风和17次寒潮天气过程,分析强风条件下的风切变指数变化特征。结果表明:(1)风切变指数随环境在0. 15～0. 26之间变化,风机有效风速段和15 m·s-1特征风速段的风切变指数分别平均为0. 20和0. 19,不同高度层之间风切变指数随高度增加而减少,随风速增大呈对数关系减少。(2)台风影响时垂直混合运动强烈,风切变指数变小,平均为0. 19。台风中心经过时的风切变指数和风速具有M型变化形态,最低为0. 05,加上风向剧变,易对风机叶片产生破坏。(3)寒潮影响时的风切变指数平均为0. 22,小于同期平均。风速倒置现象明显,在50～100 m之间风切变指数为负值的出现概率超过8%,50 m高度处容易出现近地层的最大风速层。     

西南地区低空风切变事件分析

利用2008年3月²011年9月西南地区航空器空中报告,NCEP再分析资料及机场雷达和自动观测资料,对西南地区低空风切变事件进行统计分析,并讨论成都、昆明、贵阳、拉萨和丽江机场低空风切变事件的影响天气系统:西南地区低空风切变事件发生的时间主要集中在春季和夏季,昆明机场风切变事件最多,并且强的低空风切变报告最多,热低压和低空急流是昆明机场低空风切变的主要影响系统,68%的风切变与之有关;拉萨的低空风切变主要受到高空槽过境影响,云贵准静止锋是贵阳机场的主要影响系统;成都机场的低空风切变事件主要是由于对流单体或者雷暴触发的阵风锋引起;利用多普勒雷达能有效检测和预警由阵风锋产生的低空风切变。     

北京地区冰雹天气特征

利用实况探空资料、北京南郊观象台加密探空资料以及NCEP再分析资料,对2000-2009年北京地区出现的30次冰雹过程进行了详细分析.结果表明:北京地区出现冰雹天气的主要天气类型可以分为3类:东北冷涡型、蒙古低涡型和低槽型.其所占比例分别为东北冷涡12次;蒙古低涡10;低槽8次.冰雹出现的时间集中在午后14:00-18:00.从大尺度形势特征来看,北京冰雹日,从925 hPa到500 hPa各层均有动力辐合系统,即高空有较深厚的动力系统,并且各层辐合系统当天过境影响北京.蒙古低涡和偏西路径低槽型的流场有如下显著特征:500 hPa在内蒙古中部有西北大风速区,风速在20 m/s以上;850 hPa和700 hPa在北京的东南部有偏南大风速区,风速可达12 m/s左右.冰雹发生日高空各层湿度并不大,各层温度露点差大都大于5℃,这说明冰雹的发生并不需要较强的湿度条件.对常用物理量参数研究发现,对预报冰雹天气发生有意义的参数及其阈值如下:低空有大的风切变,其中1000/700 hPa风切变分布在3 m·s 1·km-1左右;850/500 hPa风切变分布在2～4 m·s-1·km-1之间;500 hPa与850 hPa温度差为28～35℃;全总指数为40～50℃;0℃层高度为3000～4500 m;-20℃层高度为6000～7500 m;下沉对流有效位能大干800 J·kg 1;深对流指数为20～30;抬升指数小于0.     

一次东南大风天气下近地面风场结构及航空影响分析

利用跑道自动观测、激光测风雷达等资料,对2023年4月7日夜间乌鲁木齐机场一次东南大风天气下近地面风场的细微结构进行分析,探究大风时段13架航班在低空复飞的气象原因,结果表明：此次东南大风为较典型的锋前减压型,其持续期间在机场范围低空风速具有“西强东弱”特征及显著的不均匀性,在进港高峰期的R07跑道五边下滑道上出现强侧风、中度及以上的风切变,使得飞机在着陆过程中操纵困难而导致多架飞机复飞。激光雷达侧风及水平风的垂直分布,能细致反映跑道上低空侧风、风切变随高度和时间的变化特点,而其前30 min风切变告警累积频次迅速增多、维持和峰值时段,与此次航班复飞时段有较好的对应,多次提前告警可为机场发布此类风切变警报提供参考。     

乌鲁木齐机场一次冬季东南风引起的低空风切变分析

利用常规天气资料、跑道自动观测(以下简称AWOS)资料、AMDAR等资料,对乌鲁木齐2010年12月19—20日出现的空中和地面东南风对飞行造成较为严重的风切变天气进行了分析,并尝试利用风廓线雷达资料分析空中东南风分布、下传、跑道垂直风切变的演变,分析认为:(1)乌鲁木齐机场地面东南大风多出现在春秋季,冬季多出现在中低空,而此次东南大风在12月出现在地面,比较少见。东南大风是在建立稳定的南高北低地面气压场下出现的,在起风前和大风持续期间,环流形势具有典型南冷北暖的特征。(2)AWOS资料表明:东南风过程中两次东南风阵性明显,同一时刻跑道两端出现了风向和风速的不连续,在跑道上形成较强的水平风切变。(3)风廓线资料显示:起风前空中2 000 m以下有东南风下传的作用,并具有阵性明显的特征,空中和地面出现东南风时,垂直方向上出现了风向和风速的不连续,有的时次风切变强度达到或超过中度。(4)具有较高时空分辨率的AMDAR资料,可以监测东南风下传的过程、垂直方向上风切变的变化、东南风层的高度和厚度以及阵性明显的特征,风廓线和AMDAR资料的共同使用可以更真实的反映中、低空风场的结构和演变,为风切变预报提供依据。     

广州白云机场一次微下击暴流引起的低空风切变过程分析

对2017年8月1日在广州白云机场产生的42.1 m/s强阵风成因进行分析,发现此次强阵风是微下击暴流的下沉气流到达地面造成的。利用广州白云机场的地面自动观测资料和C波段多普勒天气雷达资料分析微下击暴流经过机场时地面各气象要素的演变特征以及产生强风切变的对流单体的移动和强度演变情况。分析表明:微下击暴流到达地面后造成了强烈的风速和风向的低空风切变,气压骤升,温度迅速降低,利用高时空分辨率的地面自动观测数据可以发布低空风切变的告警;在微下击暴流产生强地面风前,对流风暴单体的雷达回波反射率强度突然降低、回波顶高减弱,径向速度图上出现了中气旋以及在近地层有强烈的反气旋辐散,可利用多普勒天气雷达发布低空风切变的预警。     

广州新白云机场低空风切变的变化特征及其影响

使用2005年全年广州新白云机场跑道内的6个风传感器的探测数据,分析低空风切变的月变化和日变化及其成因;还探讨了出现在新白云机场及其附近的下击暴流对飞行安全的影响。初步的结论是:⑴造成2005年广州新白云机场发生低空风切变的天气主要是雷雨和冷锋,3~6月的强对流是造成严重风切变的主要因素;⑵广州新白云机场发生低空风切变有明显的日变化,其原因主要是对流的日变化;⑶下击暴流往往伴随强对流天气出现,虽然次数不多,但是容易出现局地风向或风速的强烈切变,因此必须高度重视这种天气现象。     

北极低空急流和低层逆温特征观测分析

利用北冰洋冰表面热量平衡计划1997年10月中旬至1998年10月上旬的探空气球探测结果,分析了北极地区近地层逆温和低空急流特征.结果表明,96％的观测时次(11:15和23:15,协调世界时)出现近地层逆温,其中22％的逆温为贴地逆温,70％的逆温厚度在250～850 m之间,冬半年贴地逆温发生频率、逆温层厚度和逆温层内的温度变化都明显要大于夏半年.全年间低空急流出现频率为41％,平均高度为520 m,最大频率出现在150 m附近,70％的急流出现在600m高度以下.急流平均风速为10.6m·s-1,风速在4～13 m·s-1范围内的急流约占总数的75％,东和东南方向为全年急流的主导风向.根据对急流核和地面风速之间转换角分布的分析,惯性震荡可能是北极低空急流的主要成因.     

“2.23”昆明长水机场低空风切变分析及可预报时效估计

随着航空事业的发展,飞机性能得到提高,但低空风切变仍然对航空安全构成威胁,为了解其发展规律,就昆明长水机场2017年2月23日发生的四次低空风切变进行了特征分析,揭示了风切变产生的水平及垂直风场的调整过程。分析发现,昆明机场特殊的地理位置造成冷锋推进速度缓慢;冷锋过境时,跑道两端出现风向和风速的不连续,造成跑道两端风向和风速均无法满足运行标准,导致跑道关闭;冷锋过境后,在跑道上60m决断高度附近形成水平风的垂直风切变,造成飞机复飞,对飞行安全造成较大影响。跑道道面上的风切变空间尺度小、存在时间长、而且风切变发生高度较低,并随时间变化,结合自动观测系统及风廓线雷达能更好的了解冷锋型风切变的特征,可以为航空飞行安全提供更精细化的服务。