长江中游城市群城市网络空间结构研究

按照"点"→"线"→"面"→"网络"的分析思路,运用分形理论、引力模型、隶属度模型、空间句法模型、时间-空间可达性模型,研究2013年长江中游城市群31个城市的网络空间结构。结果表明:(1)在"点"层次上,长江中游城市群首位城市武汉为超大城市且垄断地位较强,城市体系呈序列型分布,规模结构呈"橄榄状"态势。(2)在"线"层次上,长江中游城市群城市联系整体偏弱,骨干联系由武汉、长沙、南昌组成,武汉城市圈、长株潭城市群和环鄱阳湖城市群内部城市间联系较强,3个省会城市与其腹地城市间呈星形结构特征。(3)在"面"层次上,长江中游城市群形成武汉、长沙、南昌3个辐射中心,在西北—东南方向呈现"中间高、两端低"的特征,武汉—南昌辐射连片趋势较明显。(4)在"网络"层次上,长江中游城市群城市网络的时间、空间可达性格局基本一致,与拓扑可达性存在一定偏差。时间、空间可达性格局中心向南、西北、东北方向沿长江河谷地带出现"波峰",受桐柏山、幕阜山影响在北、东南方向分布"波谷"。在路网的发育方面,武汉城市圈发育最好,长株潭城市群受地形影响最大,环鄱阳湖城市群发育最均衡。     

基于百度贴吧数据的长江中游城市群城市网络联系分析

以百度城市吧主题帖的累积截面数据为基础数据,采用优势流分析法等,定量分析流空间视角下长江中游城市群城市网络联系特征。结果表明：① 长江中游城市群城市贴吧网络联系密度为77.74%,大部分城市间存在比较普遍的网络联系。② 长江中游城市群31个城市可划分为全域、普遍、较多、一般、较少伙伴型城市等5种类型,环鄱阳湖城市群缺少全域和较多伙伴型城市,城市网络联系不如武汉城市圈和环长株潭城市群活跃。③ 长江中游城市群尺度上尚未形成绝对意义上的主导型和次级主导型城市,仅有武汉与长沙表现出了主导型城市的雏形,整体城市网络联系层级结构不是十分明晰。④ 按照主导性、控制力的强弱,长江中游城市群已基本呈现“一主两副三中心五节点”金字塔型的城市网络联系格局,武汉为大区中心城市,长沙和南昌为大区副中心城市,株洲、九江、宜昌可认为是各子城市群的中心城市,岳阳、黄石、襄阳、衡阳和景德镇应定性为各子城市群的控制节点城市。     

长江中游城市群货运网络结构及影响因素分析

基于菜鸟货运路线数据,采用社会网络分析、QAP回归分析等方法解析长江中游城市群空间关联特征。结果表明：(1)长江中游城市群货运网络呈现“一核多极”的空间形态,以武汉为核心,长沙、南昌、九江、上饶为次级中心的散射状结构。(2)网络整体中心性水平较低且空间联系极化效应明显,武汉中心地位突出。(3)网络大致形成7类凝聚子群,出现优势城市强联系、弱势城市孤立局面,子群结构及协作关系有待优化。(4)人口规模、物流设施点、GDP、人均可支配收入对货运联系网络具有显著影响;其中,物流设施点与货运路线存在高度正相关。     

长江经济带三大城市群城际客运联系网络结构对比分析

“流空间”是人文-经济地理学关注的重要议题。基于城际客运交通流数据,运用ArcGIS空间分析、城市联系强度模型等方法对长江经济带长三角、长江中游、成渝三大城市群城际客运联系网络结构特征进行刻画,结果表明：①长三角城市群城际客运联系网络以上海市为主核心,苏州、南京、杭州为次核心,通过核心城市向外延伸的交通轴线组成相互之间联系紧密的城市网络,西部与南部地区的联系相对较弱;长江中游城市群城际客运联系网络以武汉、长沙、南昌三个省会城市为核心节点,周边次中心城市与其省会交通联系紧密,但城市间跨省联系较弱,本省城市仅与另外两个省会城市存在突出的向心性联系;成渝城市群高等级联系网络大多指向成都、重庆主城区,次级区域中心城市发育不足,成渝城市主轴线在强交通联系推动下发育成型,但川渝接壤地区的城际客运联系存在“断层”。②长江经济带三大城市群在网络化演化进程中,具有城市群“等级-网络”的基本演化特征,其中成渝城市群、长江中游城市群仍处于“核心-边缘”的双核或三核结构,长三角城市群已出现多核网络化发展趋势。③高速铁路作为新兴要素流,对公路、普通铁路等传统要素流具有明显的替代效应,增强了三大城市群核心城市向外延伸的轴线联系,是驱动城市群城际客运联系网络结构演变的新动力。     

长江中游城市群城市活力水平空间格局及影响因素

地理“大数据”的出现为研究城市问题提供了新的契机。基于兴趣点（POI）和位置服务（LBS）的地理“大数据”，采用空间计量模型、数理统计分析等方法，尝试探讨了长江中游城市群城市活力水平及其影响因素。结果表明：①长江中游城市群城市活力整体处于较低水平，武汉、南昌和长沙中心地位突出，城市群边缘形成片状活力“洼地”的空间格局；②长江中游城市群城市活力与经济发展水平存在耦合关系，低度耦合城市少，较高度耦合和高度耦合城市较多；③高校资源、经济密度、基础设施水平和信息化程度4个因素是影响长江中游城市群城市活力的主要因素，各因素的影响效应具有空间异质性。     

长江中游城市群要素集聚能力的时空演变

随着城市化和工业化的快速推进,对资源要素的需求量大增,城市和区域间对要素的争夺不断加剧,强化自身要素集聚能力成为各城市和区域面临的紧迫挑战。以长江中游城市群为研究对象,对1995-2014年20年间长江中游城市群要素集聚能力的时空演变特征进行研究。结果表明：① 1995-2014年,长江中游城市群要素综合集聚能力在波动中保持增长,在全国处于第四极地位;城市群内城际要素集聚能力差异在波动中保持平衡;科技创新、金融、对外开放等要素更趋向于集聚分布。② 1995-2014年,长江中游城市群要素集聚格局形成了以武汉、长沙、南昌等核心城市为主导的多中心“核心—边缘”结构,空间格局变化较小;其要素集聚格局仍处于初级的中心城市极化发展阶段,一体化的要素集聚组合体尚未形成。③ 长江中游城市群要素集聚格局较为分散,首位城市武汉在整个城市群的要素集聚首位度较低;要素集聚重心跃迁路径沿“西北—东南”整体走向进行往复迁徙;各类要素集聚格局演化分异显著,大部分要素集聚格局呈中心城市指向特征。     

城市网络特征对吸引国内投资的影响——以长江中游城市群为例

投资是塑造区域经济格局的重要力量之一,城市在区域网络中的地位和组织关系对投资吸引力存在重要影响。基于企业投资联系数据,本文分别构建了长江中游城市群内部城市网络和吸引区外的国内投资联系,并刻画了其网络特征和投资空间格局;采用负二项回归方法回答了“长江中游城市群城市网络特征如何影响国内其他城市对该区域投资”的这一研究问题。研究发现（：1）长江中游城市群城市网络呈现以省会城市为中心的“轴-辐”式网络空间结构,省际存在着明显的壁垒,城市网络特征各项指标的时空分布存在明显的异质性（;2）长江中游城市群吸引国内投资的来源地呈现出“东密西疏”的空间格局,投资吸纳地集中在武汉、长沙、南昌三大省会城市（;3）长江中游城市群城市网络特征和区位因素共同对城市投资吸引力存在影响,网络特征中象征城市威望权的入度和权重入度,以及象征城市控制权的出度对国内投资的吸引力起到显著正向影响,然而由于网络发育尚不成熟,网络结构指标对投资吸引力的影响尚不显著。     

基于空间句法的长江中游城市群公路交通网络研究

基于空间句法及空间自相关等方法,以公路网络交通为基础,从全局性公路交通网络评价、局部性公路交通网络评价、公路网络空间协同发展评价等方面对长江中游城市群公路交通网络进行深入分析,结果表明:(1)全局尺度上,区域公路网络形态呈现出集聚的特征,高可达性的路网在空间上的关联较高穿行性路网更为紧密,出现以武汉、长沙、南昌为核心的"H-H"集聚区。区域呈现"两轴多节点,网状廊道"的路网形态模式,路网可达性体现出明显的不平衡性。(2)局部尺度上,区域公路网络形态集聚程度不如全局尺度,主要呈现出"两环一带多节点"的城市层级体系。高可达性路网仅形成以武汉、长沙为主的"H-H"集聚区。(3)长江中游城市群的协同度较低,研究区域内空间发展有待进一步整合。提出长江中游城市群针对性的空间发展对策,通过城市公路交通的重构建立多尺度的网络体系,促进城市群空间组织的健康发展,有助于提升我国城市群规划的科学性与合理性。     

长江中游城市群城市竞争力的空间演化

构建城市竞争力多指标体系,从空间分布视角,对长江中游城市群城市竞争力的结构演变进行定量分析,发现:(1)长江中游城市群城市竞争力空间格局整体呈三大"核心(一主两副)—边缘"板块结构,且保持时间惯性和空间惰性,时空演变呈"总体锁定,局部变动"特征;(2)长江中游城市群竞争力分布具有总体格局的均衡性、空间分异的规律性和内部竞争结构的异质性;(3)5个主因子空间分异显著,仅第一主因子与综合竞争力空间耦合良好,第一、第三主因子重心迁移轨迹趋向几何中心"均衡点位"。     

长江中游城市群空间结构演变历程与特征

城市群空间结构反映了城市群中城市的等级结构、职能结构和联系形态,代表了城市群在一定时间范围内的扩张模式与发展特征。本文选取中国首个获批复的国家级城市群——长江中游城市群作为研究对象,收集其1990—2019年的LULC、Landsat等图像资料以及城镇人口等数据,通过空间数据库构建、方格网系统建立、城镇扩张程度计算、扩张玫瑰图构建,从宏观、微观层面研究了长江中游城市群1990—2019年的空间结构演变历程及特征,并按照历史发展特征及规律,对2025年、2030年的发展态势进行情景分析。结果表明：① 1990—2019年长江中游城市群的空间结构经历了“三中心”到“一核双心多组团”,再到“双核多心多组团”模式的历程。作为“双核”的武汉城市圈、长株潭城市群已发展为巨型核心,在2020—2030年期间将继续扩张,成为面积达2000 km²和1500 km²的超巨型核心。而南昌规模相对较小,将继续作为辐射江西的区域发展中心。目前已形成了襄阳、宜昌、荆州、常德、衡阳、九江、上饶等7个发展次中心,在未来有望进一步增加。② 在发展历程中,逐渐形成了长江沿线、武汉—长沙、武汉—南昌、南昌—长沙4条城镇化发展主轴和多条发展次轴,但由于缺乏强有力的边界枢纽和桥头堡,轴线对城市群的辐射带动作用有待进一步提升。③ 城市群发展存在一些问题,包括武汉城市圈与长株潭城市群的核心极化作用过强并出现连绵发展趋势、江西缺乏强有力发展核心、城镇建成区过度集中导致环境问题等。亟待从控制核心扩张速度、培育新的区域中心、强化轴线功能等方面进行调控和优化。     

长江经济带铁路客运通达能力空间格局及第三产业发展效应分析

铁路作为长江经济带综合立体交通走廊的基础组成部分,是构建运输大通道、实现要素快速无障碍流动、推动带域经济发展的重要支撑。以经济带内129个城市为研究对象,分析2000~2015年铁路快速化和高速化过程中客运通达能力演化特征,并利用市域面板数据模型分析其对城市第三产业发展的影响,结果表明：铁路客运通达能力随既有线提速增能和高等级新线开通大幅提升,但城市间旅行时间因铁路网建设空间密度和时间梯度差异产生“时空收敛”非均衡性;低旅行时间网络在主要都市区不断强化,向外持续扩张中沿区际联系主通道出现地带间高可达网络融合,铁路走廊以区域中心城市为节点重构经济带交通区位格局,实现城市群整合、地带间网络化交流;铁路客运发展促进第三产业能力提升和要素集聚,空间上表现为东中部高、西部低,铁路枢纽节点城市、传统干线通道沿线城市和新建铁路沿线城市受到较强的正向作用。     

基于大学生认知地图的长江中游城市群空间范围认知

国务院《长江中游城市群规划》的颁布虽然结束了一直以来的“中三角”和“中四角”的争论,但与公众对其空间范围的认知仍然存在一定的差异。通过问卷获取武汉、长沙和南昌三市大学生对长江中游城市群空间范围的认知地图,并绘制认知范围集成图、密度图和认知比例图等分析其认知特性;通过构建面积偏差系数和中心偏差系数度量了认知地图与规划地图的差异,探究个体社会属性对认知差异的影响。研究发现：① 三市大学生的认知地图呈“武汉+”的特色,长沙市有“南向偏移”的趋势、南昌市“东南向偏移”趋势明显;② 三市大学生的空间认知范围与《长江中游城市群规划》的范围存在差异,其中南昌市大学生差异最大,长沙次之,武汉最小;③ 个体社会属性与认知差异存在关联,其中性别、居住地、专业和居住时间变量为显著影响因子。公众空间认知的差异及其影响因素在一定程度上会影响到城市群发展的政策偏好,研究结论可为未来城市群的构建和城市政策的制定提供新的参考。     

长江中游城市群城际竞合空间格局分析——基于城市竞争力与空间相互作用的视角

基于城市竞争力与空间相互作用的研究视阈,借助SPSS主成分分析法和ArcGIS空间插值手段,构建长江中游城市群城际竞争―整合分析的基本框架,揭示城市群内城际竞合空间格局特征和作用机制。结果显示：1）长江中游城市群城际竞争格局总体呈“核心―边缘”结构特征,3个子城市群内部竞争格局分异显著;多竞争要素的交互耦合、中心城市的极化效应、行政和地理分割、交通等是城际竞争格局形成的主要动力机制。2）城际整合格局整体表现出“群（圈）内＞群（圈）际”的空间分布态势,沿主要交通轴线形成“吸管效应”,城际竞争与整合格局呈现“整体吻合、局部偏离”特征;城际整合格局是距离衰减规律和增长极辐射效应等因素主导形成的产物。3）在城际竞合分析的基础上,从规划融合、交通一体化、产业分工等多方面提出了竞合发展政策建议。     

Impacts of traffic accessibility on ecosystem services: An integrated spatial approach

The continuous degradation of ecosystem services is an important challenge faced by the world.Improvements in transportation infrastructure have had substantial impacts on economic development and ecosystem services.Exploring the influence of traffic accessibility on ecosystem services can delay or stop their deterioration;however,studies on its impact are lacking.This study addresses this gap by analysing the impact of traffic accessibility on ecosystem services using an integrated spatial regression approach based on an evaluation of the ecosystem services value (ESV) and traffic accessibility in the Middle Reaches of the Yangtze River Urban Agglomeration (MRYRUA) in China.The results indicated that the ESV in the MRYRUA continuously decreased during the study period,and the average ESV in plain areas,areas surrounding the core cities,and areas along the main traffic routes was significantly lower than that in areas along the Yangtze River and the surrounding moun-tainous areas.Traffic accessibility continued to increase during the study period,and the high-value areas centred on Wuhan,Changsha,Nanchang,and Yichang were radially dis-tributed.The global bivariate spatial autocorrelation coefficient between the average ESV and traffic accessibility was negative.The average ESV and traffic accessibility exhibited signifi-cant spatial dependence and spatial heterogeneity.Spatial regression also proved that there was a negative association between the average ESV and traffic accessibility,and scale ef-fects were evident.The findings of this study have important policy implications for future ecological protection and transportation planning.     

“被高铁”现象的理性分析——以京沪高铁为例

近年来,中国高铁步入快速建设期,而高铁建设的重要目的之一就是客货分流。高铁客运专线的建设大大地提升了客运能力,从而可以释放既有线路的运输能力于货物运输。但是高铁客运的票价也高于既有线路,同时由于普通列车车次的减少,使得居民出行可能要被迫选择票价更高的高铁,这种现象称作“被高铁”。本文对媒体关注的“被高铁”现象进行了理性分析,以京沪高铁沿线城市为例,根据2015年1月1日列车时刻表数据计算出的时间节省的货币成本与小时工资(时间价值)作比较,并结合高铁车次比重,计算了不同城市的居民“被高铁”的可能性。研究发现：①很多“城市对”之间都存在时间节省的货币成本高于小时工资的情况,“被高铁”现象较为普遍;②“被高铁”的可能性在50%左右;③各城市“被高铁”的程度有较大差异,京沪高铁沿线城市的“被高铁程度”整体呈现出“两头低,中段高,长三角相对较低”的特征。研究认为,虽然从目前来看,京沪高铁沿线城市的普通列车班次减少不明显,但如果进行较大幅度调整,很多低收入旅客出行时可能会被迫选择高铁,并将带来负面的社会影响。本文的理性分析可为列车班次的调整方案提供参考。     

基于社会网络方法的中部地区城市群旅游空间结构研究

随着中部地区城市群综合经济实力的增强,区域内的旅游经济联系将更加紧密,区域旅游合作将更加深入,对区域旅游空间结构提出了更高的要求。以旅游空间结构相关理论为依据,运用社会网络分析的方法,对中部地区城市群48个城市间旅游空间结构进行实证研究,得出4点结论：①中部地区城市群区域空间旅游经济联系程度较低,但6个城市子群区域旅游经济联系呈现不同的水平;②长株潭城市群与皖江城市带与太原经济圈旅游一体化水平较高,武汉城市圈旅游一体化水平出于较低水平;③武汉、郑州、合肥、洛阳、长沙、九江、南昌的通达性良好,经济联系最为紧密,但中部地区城市群城市空间旅游经济联系网络关系中存在着不均衡,武汉、郑州、合肥、洛阳、长沙、南昌的核心地位较高;④中部地区城市群空间旅游经济联系网络中存在3个子群1个首位中心,子群城市都与武汉的联系较为密切,而子群城市相互之间的联系较少,网络中存在明显的结构分层。最后提出中部地区城市群旅游经济空间结构优化和“无障碍”旅游经济的一体化的发展建议。     

中部地区城市体系空间结构特征研究

摘要：以“空间分布-空间组合”为研究框架,采用因子分析和GIS技术相结合的方法,对中部地区城市体系空间结构进行特征分析,结果表明：（1） 中部地区城市空间布局模式为凝聚型分布。（2） 城市空间分布的区域差异性及交通指向性特征显著,形成分别以武汉、长沙、郑州、合肥以及太原为核心的城市分布集聚区,环鄱阳湖地区城市节点发育弱。（3） 中部地区已形成以1个核心城市,3个区域中心城市,21个区域次中心城市以及55个地方性城市所构成的城市体系。（4） 京广线和长江是中部地区最重要的2条城市发展轴,陇海、京九和浙赣则较弱。（5） 城市域面发展水平的区域分异特征明显。基于上述结论,文章最后进一步探讨了长江中游各城市群进行整合发展的必要性。