基于陆路交通的丝绸之路经济带可达性与城市空间联系

对丝绸之路经济带交通网络及城市空间联系进行分析是实施丝绸之路经济带战略和推进沿线区域合作共赢的基础工作。本文基于GIS空间分析技术,研究了丝绸之路经济带栅格可达性空间格局,并依托陆路交通网络进行了城市空间联系状态模拟。结果显示:丝绸之路经济带内城市可达性空间分布呈现出集聚分布的特点,具有明显的"走廊"空间特征。城市节点平均可达性时间为16.25 h,可达性在2 h以内的区域仅占全区总面积的10.60%,可达性最差的区域大都为荒漠地区,最差可达性高达171 h;西安作为门户城市,承担了中国西北五省与丝绸之路经济带有关国家、地区和城市之间的联系。中亚国家内部及其与外部国家城市之间的空间联系较为薄弱;丝绸之路经济带正在发育形成4条轴线,在未来丝绸之路经济带战略推进过程中,应实施"点—轴"带动,协同推进重点发展走廊和中心城市培育工作。     

广西城镇体系空间结构分形研究

基于分形理论对广西城镇体系空间结构进行研究,发现广西城镇空间分布具有统计分形特征。关联维数和牛鸦维数测算结果显示:广西城镇高度集中于河流和交通线两侧,城市之间的交通网络发育较为成熟。聚集维数测算结果表明:广西城镇空间分布不均衡,密度差异大,"双核心"结构明显。认为这些特征的出现是地理位置、自然条件、历史、交通、政策等因素共同作用的结果。     

基于分形理论与GIS的城区交通路网复杂性分析——以广州市城区为例

以广州市城区为例,基于分形理论,借助GIS技术手段,测度广州市城区1957、1982和2008年交通网络的盒子维数。结果表明:①广州市城区路网具有明显的分形特征,不同区域的盒子维数均有不同程度的增加,城市路网覆盖度不断提高,道路密度和通达性不断增强;②根据不同时期不同行政区路网盒子维数的差异和增幅大小,把广州市城区路网发育划分为3种不同类型:成熟型(东山区、越秀区、荔湾区),发展型(黄埔区、芳村区、白云区),拓展型(海珠区、天河区);③建立不同区域盒子维数与年代的线性、指数和幂指数函数关系,经对比发现指数函数关系拟合度最好,其相关系数R2>0.8,表明广州市城区交通网络近50年来发展迅速,而且这种态势还将持续下去。     

丝绸之路经济带中国段经济发展时空演化特征

以丝绸之路经济带中国段各县域(市、旗、区)单元为基本单元,以1980年、1990年、2000年和2013年统计年鉴的相关县域数据为数据源,结合钱纳里经济发展理论、空间相关分析和地理加权回归模型,系统分析丝绸之路经济带中国段县域经济发展时空格局演化特征及其成因。结果表明:(1)丝绸之路经济带经济发展整体上经历了"均衡→不均衡→逐步均衡"的发展趋势,其中区域性中心城市和资源富集性县域单元发展速度明显快于偏远和资源贫乏区域,对周边县域有较明显的辐射和联动效应。(2)丝绸之路经济带经济发展的冷点和热点集聚区经历了从无到有和从少到多的过程,形成了资源富集区域和区域性中心城市集聚区。(3)县域经济增长以空间正关联为主,HH类型有减小趋势,LL类型较为稳定,HL和LH类型则较少且分布零散。(4)通过因子加权回归发现,全社会固定资产投资、3次产业总值和地方政府财政支出对经济增长贡献最大,其它3个因子对其经济发展和空间格局分布亦有显著相关性,各因子对县域经济的影响的显著性随时间推移而不断增强。     

南京市交通网络的分形特征

以分形理论为基础,借助于地理信息系统软件,对南京市区交通网络进行了长度-半径维数和分枝维数的测算,结果表明南京市区的交通网络具有分形特征,长度-半径维数为1.574,而分枝维数为1.3934,两者之间存在一定差异。通过进一步对主城区各行政区交通网络的盒子维数的测算,揭示出各行政区的交通网络也具有分形特征,分维值介于1.3568与1.4991之间,其大小与经济发展状况并没有很好的对应关系。如何以经济状况为基础数据指导城市各行政区的交通发展,以及两者之间是否在其他区域尺度上存在相关关系等,仍是需要有更多研究基础才能深入探讨的问题。     

丝绸之路经济带核心区乌鲁木齐区域金融中心建设水平及影响因素的实证研究

通过有关数据并运用计量方法进行实证研究,分析乌鲁木齐区域金融中心的建设水平以及影响因素。选取九个丝绸之路经济带上西部区域金融中心城市,结合西部地区金融发展现状,构建区域金融中心建设水平评价指标体系,分析得出乌鲁木齐区域金融中心建设水平在丝绸之路经济带上九个西部区域金融中心城市中排名第7,总体建设水平较低。对乌鲁木齐区域金融中心建设的影响因素分析发现,代表经济因素的第三产业比重、代表基础设施因素的交通、邮电和软件信息服务业投资额和代表开放程度因素的进出口总额会对乌鲁木齐区域金融中心的发展产生有利的影响,而代表成本因素的单位劳动成本和税率水平会对乌鲁木齐区域金融中心的发展产生不利的影响。金融中心将为新疆丝绸之路经济带核心区的建设发挥重要的支撑作用,乌鲁木齐应抢抓历史新机遇,当务之急建立机构集中、市场发达、信息通达、设施先进、服务高效的区域性金融中心。     

县域聚落体系与交通网络分形特征 ——以灵宝市和柘城县为例

综合运用回旋半径法和地理信息系统分别对河南省豫西山地灵宝市和豫东平原柘城县进行聚落与交通网络空间分布特征分析,结果表明：柘城县交通网络的长度维数（DL）为1.165 9,灵宝市为1.098 3,均小于2,两地均表现出交通网络密度从测算中心向周围地域逐渐递减的规律性;柘城县交通网络分枝维数（Db）为1.324,灵宝市为0.981 8,柘城县较灵宝市交通网络的通达性高;柘城县聚落体系分布半径维数（D）为1.504 4,灵宝市为1.057 1,柘城县较灵宝市聚落体系空间分布均匀。平原县市和山地丘陵县市的交通网络与城乡聚落体系空间分布均表现出明显的分形特征。     

丝绸之路经济带西北段城市联系及空间格局

针对丝绸之路经济带西北段城市发展定位主观、混乱等问题,通过构建反映城市综合实力的指标体系,对域内52个地级行政单元综合实力、国土开发程度、联系强度与影响范围等进行分析。结果表明:丝绸之路经济带西北段城市综合实力呈“金字塔型”结构,城市综合实力总体偏弱,空间上呈现区域性聚集特征;城市联系未打破省域界限,核心城市服务能力不足,关键性节点城市枢纽作用弱,城市间普遍联系弱、个别联系强,极化现象明显;国土开发受政策影响大,形成“X”型格局,交通基础设施建设还需持续投入;域内东部地区城市影响力强于中、西部地区,兰州作为核心城市影响力不足,宁夏与新疆两个自治区的城市发展态势差异显著,经济带存在3个大型引力中心和1个影响力均衡带,据此将丝绸之路经济带西北段划分为东部、中部、西部和西部边疆城市四大城市影响区。     

区域旅游流空间结构的高铁效应及机理——以中国京沪高铁为例

交通是影响旅游流空间结构最主要因素之一。以京沪高铁线为例,探讨了区域旅游流空间结构的高铁效应及特征,在此基础上,分析区域交通可达性变化,并结合区域旅游资源禀赋、区域旅游接待设施、区域旅游交通网络密度以及区位等影响因素分析区域旅游流空间结构的高铁效应的机理。研究表明:1区域旅游流空间结构的高铁效应表现为马太效应、过滤效应、扩散效应和叠加效应等特征。2区位条件、旅游资源禀赋、旅游接待能力、交通网络密度以及时空压缩程度等影响因素共同作用均非常明显态势下,产生高铁马太效应;旅游资源禀赋、旅游接待能力、交通网络密度均不强,时空压缩程度不显著等旅游节点产生高铁过滤效应;区位条件、旅游资源禀赋、旅游接待能力和交通网络密度均具有很强优势,且时空压缩程度明显等旅游节点可成为扩散源,高铁强化了扩散源旅游流集聚作用,然后向边缘旅游地扩散,呈现为"集聚—扩散"模式;高铁使大尺度空间的不同客源地居民出游空间范围出现叠加现象,但只有区位条件、旅游资源禀赋、旅游接待能力、交通网络密度优势较强且时空压缩程度明显旅游节点产生叠加效应。     

“丝绸之路经济带”沿线国家物流水平对新疆国际贸易的影响研究

以物流绩效指数(LPI)反映一个国家和地区的物流水平,借助拓展贸易引力模型实证研究"丝绸之路经济带"沿线国家物流水平对新疆国际贸易的影响。结果显示:(1)"丝绸之路经济带"沿线国家的物流水平差异较大,欧洲国家物流水平较高,新疆周边国家物流水平较低。(2)新疆主要与"丝绸之路经济带"沿线国家进行贸易活动,国际贸易伙伴高度集中在上合组织国家。(3)"丝绸之路经济带"沿线国家物流水平的提升对其与新疆的国际贸易有一定促进作用,并在一定程度上降低了地理距离对双方贸易的阻碍作用。此外,经济规模、经济开放程度、贸易便利化程度等其他因素对"丝绸之路经济带"沿线国家与新疆的国际贸易规模也有重要影响。中国和新疆必须重视与"丝绸之路经济带"沿线国家在物流领域的投资建设合作,借助"一带一路"的战略机遇,加强与物流水平较低的周边国家和部分西亚国家的物流基础设施建设的投资合作,帮助其提高物流水平,进而深化"丝绸之路经济带"沿线国家与新疆的经贸合作。     

中国客运交通的碳排放地理特征与展望

围绕全国、省市和“一带一路”三个空间层面,对1990-2012年中国客运交通的碳排放进行了估算和分析。研究表明：① 在全国层面上,公路是碳排放总量最大的运输方式,其次是航空,而铁路和水运的碳排放较低且保持稳定;② 在省市层面上,交通碳排放呈现出从东部向中、西部递减的趋势,并且空间分布越来越集中在东部省份;③ “一带一路”的主要城市中,“丝绸之路经济带”（简称“一带”）的沿线城市表现出较低的交通碳排放,而“21世纪海上丝绸之路”（简称“一路”）沿线的港口城市的交通碳排放较高,而且都以公路碳排放为主。未来在满足和控制交通需求的同时,有必要发展以铁路和公共交通为主的低碳交通模式,替代目前以公路为主的交通模式。     

丝绸之路经济带新疆生态旅游业发展探析

丝绸之路经济带的建设为新疆经济发展提供了良好的政策支持和战略机遇,以丝绸之路经济带建设为契机,促进新疆生态旅游业的快速发展成为新疆经济发展的重要战略选择。本文首先介绍了丝绸之路经济带对新疆生态旅游业发展的战略意义和战略优势,国家的丝绸之路经济带政策、新疆旅游业发展的内在需求及新疆生态旅游业独特的资源优势,形成了新疆生态旅游业发展内在动力和战略优势。在此基础上,着重分析了新疆发展生态旅游业面临的现实问题和困境,分析发现丝绸之路经济带在助推新疆旅游产业发展中,与当地少数民族传统生产生活方式及旅游区薄弱的基础设施难以有效对接和链接,影响了丝绸之路经济带政策的作用和效果,而竞合机制的缺失更是影响丝绸之路沿线旅游景区的高度合作和旅游资源的整合。文章认为必须高度重视生态旅游规划和旅游基础设施建设,特别要积极引导少数民族农牧民参与生态旅游业的建设,并利用新疆交通大建设的机遇建立丝绸之路经济带互联互通的旅游交通网。同时,要加强丝绸之路经济带沿线国家和地区旅游合作,提高新疆旅游产品的国内外知名度与竞争力。     

“21世纪海上丝绸之路”集装箱海运网络的脆弱性变化

为探究“21世纪海上丝绸之路”集装箱海运网络在蓄意攻击下的脆弱性变化情况,基于蓄意攻击下集装箱海运网络的地理空间联系变化和网络分裂过程,提出了集装箱海运网络崩溃临界点的识别方法,进而建立了集装箱海运网络脆弱性变化趋势和程度的量化方法,并利用2015年和2019年海上丝绸之路中港口和航线的统计数据构建网络进行分析。结果表明：2015年和2019年“海上丝路”网络的蓄意攻击承受能力分别为4.21%和5.51%,说明2019年的“海上丝路”海运网络比2015年更加强壮,其相对变化率为30.88%;“海上丝路”网络脆弱性变化的驱动机制主要包括港口层级结构的差异性减弱、关键港口备份机制日趋完备、东亚和东南亚与其他区域间的集装箱海运联系更加紧密等。最后,从持续保障中国与“海上丝路”沿线各国集装箱海运互联互通的角度,提出了相应的对策和建议。研究成果对于揭示“海上丝路”海运网络的脆弱性变化及其驱动机制和影响因素,进而有针对性的持续保障该网络的互联互通,具有重要的理论意义和实用价值,且本文的分析方法对其他运输网络脆弱性变化的相关研究也可提供借鉴。     

丝绸之路经济带交通格局与跨大陆版块交通经济带建设模式（英文）

"丝绸之路经济带"战略主要包括两轴、两带和两个辐射区的建设。作为重要的国家战略,发展丝绸之路经济带的重点在于"路",即通过交通轴线的建设实现经济集聚和辐射功能。本文通过文献调研和数据整理,从铁路、海运、航空三个角度分析中国与丝绸之路经济带中其他区域之间的交通格局现状,并针对三种运输方式面临的问题和发展前景,探讨跨大陆版块交通经济带建设模式。本文认为,在未来的丝绸之路经济带建设中,应通过跨区域合作,以中心城市为节点,以交通干线为发展轴,以线连点,点轴推进,海陆空并举,连线成网,打造信息化的交通经济带。     

Research on the Sustainability of Afghanistan Based on the Emergy Analysis

Afghanistan is an important country for the Silk Road Economic Belt and the 21st Century Maritime Silk Road (the Belt and Road) proposed by China. Due to years of war, Afghanistan is not well-developed economically. However, Afghanistan has abundant mineral resources and unique geographical advantages that are of far-reaching significance for Chinese economic strategic development. To investigate the sustainability of the eco-economic system of Afghanistan, we completed a quantitative evaluation of the emergy of Afghanistan during the period 2008 to 2015 by establishing an indicator system based on an emergy analysis. Results showed that from 2008 to 2015, the total emergy used of Afghanistan increased from 5.56×10²² sej to 9.75×10²² sej, among which the proportion of non-renewable emergy was less than 25.7%. This indicates that local resources in Afghanistan have yet to be exploited and utilized effectively and that its economic development relied heavily on the input of external resources. Meanwhile, the Emergy Sustainability Index (ESI) of Afghanistan from 2008 to 2015 dropped from 3.00 to 0.72, the Environmental Loading Ratio (ELR) increased from 0.77 to 2.06, and the Emergy Yield Ratio (EYR) dropped from 2.31 to 1.49, reflecting the imbalanced utilization of resources and the low level of economic development in Afghanistan. As a result, the potential for sustainable development of Afghanistan is relatively great. Basic infrastructure construction and reasonable exploitation of natural resources are the urgent needs.     

“一带一路”建设背景下中国区域空间响应差异及形成机制

运用媒体报道的国家间合作事件大数据,构建国内区域参与“一带一路”建设的响应指数模型、合作流量模型和影响因素回归模型,分析中国国内区域主动与沿线国家开展合作的空间异质性,定量刻画合作流量（空间交互）的格局特征,并剖析响应差异形成的影响因素。研究发现：①2010—2019年响应指数变化呈现出普遍较快增长的态势。省域单元响应指数的空间差异较小,而市域单元响应指数的空间差异大,反映出明显的大尺度均衡化、小尺度集聚化的尺度效应。②国内区域与沿线国家的首位合作流量呈现地理临近性特征,东部沿海省份与东南亚、西亚及中东合作联系密切,而边境省份则具有较明显的边境贸易特征。合作流量网络的区位依赖特性突出,流量网络结构不断复杂,小流量流线始终占据多数,大流量、长距离流线数量逐年增加,辐射范围显著扩大。③经济规模、对外投资水平、开放程度以及陆路交通可达性,对国内区域响应“一带一路”建设具有明显的积极推动作用,国家政策的区域效应逐渐体现。     

天山北坡城市群可持续发展战略思路与空间布局

城市群是国家工业化和城镇化发展到高级阶段的产物，是高度一体化和同城化的城市群体，城市群形成发育过程是一个各城市之间由竞争变为竟合的漫长自然过程，遵循自然发展规律。天山北坡城市群位于丝绸之路经济带核心区新疆的北疆地区，是国家“十三五”期间推动建设的19个城市群之一，也是重点建设的两个边疆地区城市群和丝绸之路经济带核心区建设的唯一一个城市群。本文分析了天山北坡城市群可持续发展的战略基础、发展机遇及存在问题，提出了天山北坡城市群可持续发展的战略定位、发展目标和空间布局设想。按照“创新驱动、开放带动、内外联动、重点撬动、兵地互动”的发展思路，未来可将天山北坡城市群建成丝绸之路经济带重要的战略支撑点、全国重要的战略资源加工储运基地、新疆城镇化与经济发展的核心引擎，边疆民族团结和兵地融合发展示范区；按照城市群内部干旱脆弱的生态功能区、产业集聚的生产功能区、城镇集聚的生活功能区三大功能分区管控要求，做实一带（丝绸之路经济带城镇化发展带），做强一圈（乌昌五都市圈），做通两轴（乌拉斯台口岸-准东-南疆库尔勒轴线、克拉玛依-奎屯-南疆库车轴线），做精四区（包括奎独乌胡都市区、石沙玛都市区、克拉玛依都市区和吐鲁番都市区四大兵地融合型都市区），形成由 “一带一圈、两轴四区”组成的“夫”字型兵地融合发展空间新格局。