空港经济区产业结构演变特征——以长三角枢纽机场为例

以长三角不同规模的四大枢纽机场为实证研究对象, 探讨空港经济区产业结构演变历程。研究围绕经济总体特征、临空指向特征、产业组织特征分别构建相应指标并展开评估, 研究表明:① 经济总体特征方面, 随着机场规模增大, 空港经济区服务经济特征逐渐强化, 传统服务业引领服务业发展, 现代服务业发展滞后于该过程, 除机场规模外, 空港经济区与城市的区位关系也深刻影响了产业结构演进;② 临空指向特征方面, 临空指向度首先逐步增强, 而后进入相对稳定阶段;③ 产业组织特征方面, 航空运输产业组织有序化, 产业链逐步延长;受航空客货流空间扩散差异的影响, 航空货运产业引导了空港经济发展, 航空客运产业发展相对滞后。当前, 长三角空港经济区存在现代服务业份额较低、临空指向度较弱等问题, 航空运输产业链有待拓展。     

中国货运航空企业发展过程及航线网络演化格局

自1997年首家货运航空企业运营以来,中国专业化货运航空发展已有二十年历史。受经济全球化和金融危机的影响,货运航空企业发展经历破产、重组、转型等变革,目前仅存6家,专业化航空货运市场规模相对较小。HHI指数分析表明,中国货运航空企业市场结构演化表现为"U"型特征,近期呈现向高寡头占有市场发展趋势。以中邮航、国货航、中货航及顺丰航空为代表,进一步分析货运航空企业的网络拓展、组织效率和枢纽格局。研究发现:四大航企航线网络拓展较为平稳,主要在三大城市群建设单枢纽或者双枢纽、通过"轴辐"模式组织运营,因而具有较高的网络组织效率。研究建议加快培育货运航空企业,鼓励拓展航线网络,并在中国内陆及全球建设货运航空枢纽。     

中国枢纽机场网络体系演变格局

枢纽机场是机场网络体系的核心要素。文章首次提出利用网络模型k-核概念定义枢纽机场网络体系,并对中国1990―2015年的枢纽机场网络体系的演变过程进行量化分析。研究表明：中国航空网络k-核极大值呈增大趋势,尽管加入枢纽机场的阈值增大,但其数量仍呈稳步增加趋势,由1990年的26个增加到2015年的36个。枢纽机场网络连接率由1990年的7.1增长到2015年15.4,网络演变具有异速增长特征,同时较低的平均路径长度值显示网络具有十分高的组织效率。枢纽机场体系的客货吞吐量集中程度较高,近10年来市场集中度呈下降趋势,但2015年枢纽机场的客货吞吐量市场占比仍分别高达86.7%和95.1%。文章甄别的枢纽机场体系在较大程度上揭示了“规模优先”与“区域均衡”规划模式,能为枢纽机场的发展规划提供决策支撑。     

中国陆港型物流枢纽时空演化及其驱动因素

从多维度解析陆港型物流枢纽的发展机理,运用2001―2018年面板数据测度中国陆港型物流枢纽的综合发展实力,并采用空间分析、基尼系数等方法揭示枢纽的空间格局及演化特征,探究中国陆港型物流枢纽发展的主要驱动因素。研究发现：① 枢纽实力在胡焕庸线两侧呈现明显的分异特征,东南部地区枢纽总体比西北部地区发展更成熟、更稳定;② 枢纽发展的空间差异较为明显,且差异程度在不断增加;③ 基础设施和物流运营对枢纽的基尼系数贡献较大,但信息技术的影响提升更加明显;④ 人口规模、金融发展和外部环境因素促进枢纽发展,经济实力、教育水平和政府投资对不同等级枢纽的影响不尽相同。     

中国枢纽机场时间延误成本估算与航线影响分析及中美比较

论文借鉴欧洲控制研究中心以机型为基本单元的延误成本估算模型(简称EC估算模型)及其相关算法,以EC估算模型为基础,补充机型配置比和引入航班执行阶段作为影响参数,估算了24 h中国枢纽机场单位时长延误成本和时间延误总成本,进行了时间延误成本的航线影响分析及中美比较,得到如下结论：① 区域枢纽机场时间延误成本普遍低于复合枢纽机场,但前者中机型单位时长延误成本和登机口成本均高于后者,从中可透视出其分别与中国航线网络中心集聚、航空地理市场(机型配置)需求和航线网络模式应用的密切相关;枢纽机场空中维持成本在时间延误总成本中占比最大,说明中国空中廊道设置存在缺陷。② 枢纽机场间(航线)以及枢纽机场与非枢纽机场之间(航线)时间延误总成本的差异深受航线属性所影响,其根本又在于航空地理市场(机型配置)需求以及空中廊道参与机场位置。③ 中美枢纽机场和枢纽机场间(航线)时间延误成本均有较大差异,主要表现为中国空中维持成本远高于美国,这是由空中廊道特征路径宽度和航迹交叉点数量2个因素造成的。     

机场设施邻避效应对北京市住宅价格空间影响研究——以北京首都国际机场为例

城市发展过程中,大型公共基础设施的建设运营与居民居住空间品质的优化提升之间的矛盾日益突出。随着城市更新的不断深入,实现规划用地高效合理利用与人民生活宜居和谐的双赢目标成为城市规划建设的重中之重。由于机场设施存在较为明显的负向外部性,其邻避效应对周围住宅价格产生影响。本研究对首都国际机场运用特征价格模型分析“同邻避设施的距离”对住宅价格的影响,表征了在不同要素影响下邻避设施空间效应的量度,同时分析得出其对住宅价格的影响范围半径。主要研究结论如下：① 首都机场设施对周边住宅价格存在负面影响。在一定范围内,到机场设施的距离每减少1%,住宅价格平均降低0.586%。不同要素的影响力也存在差异。② 机场设施对住宅价格的空间影响范围为10 km,其空间效应随“同机场风险源距离”的增加而表现出减弱的趋势。此外,影响范围内的小区有149个,83.2%的小区分布在顺义区,受影响的户数约为13万。③ 机场设施的邻避效应空间影响存在方向异性,位于机场西部和南部的区域对周边住宅价格的影响范围整体大于位于机场北部和东部的区域。     

机场运营与区域经济增长关联性——以南京禄口国际机场为例

首先构造了机场发展规模作用于其与都市区各类空间之关系的理论框架,然后以南京为例进行实证研究.研究表明,南京仍然处于区域带动机场发展的阶段,机场对城市的辐射效应微弱,中心城区对机场客货运业务的带动较市域经济强,腹地活跃的商务活动和发达的都市服务业,为机场提供r总量支撑;江宁区与机场业务的关联主要体现在货运层面,机场货运业务的发展推动了江宁经济,反之,江宁区对机场货运的带动不甚明显;机场运营对其所在地禄口街道的经济影响微弱,而禄口街道对机场客运有明显促进作用,但在货运方面,由于街道工业园区内企业的航空货运需求普遍不强,因此其对货运业务的推动很不明显.可以预见,随着机场规模的持续扩张,南京禄口机场将从依托城市发展转向带动城市经济增长,并对禄口街道和江宁区产生明显溢出效应.     

民用航空机场对城市和区域经济发展的影响

在对现代经济活动的地理特征的研究中,"接近空港"成为一个越来越重要的因素,在促进地方经济发展,尤其是发展中国家和地区的发展中,航空运输业正发挥着愈来愈大的作用。更好的理解和认识航空运输的性质,特别是航空业及机场在都市地域的作用也成为一个具有理论和实践意义的课题。以民航机场,特别是大型航空枢纽对所在城市和区域发展的影响为主题,从原生效益(primary effects)、次生效益(secondary effects)、衍生效益(tertiary effects)和永久性效益(perpetuity effects)4个层次,详细分析了接近航空枢纽的人口与产业所获得的经济利益与区位优势,以及枢纽对产业和经济活动,尤其是现代"新经济"活动的独特吸引力。     

中国区域旅行社业效率的时空分异及驱动机制

旅行社业的效率问题及其影响因素的研究对揭示其经济活动运行的状况和规律有重要意义。该文运用DEA模型对我国31个省域2002-2013年旅行社行业效率进行了测算,并对其时空分异特征进行了分析,同时运用空间计量模型定量分析了影响旅行社业效率高低的因素,并对其驱动机制进行了总结归纳。研究表明:1)时序分异上,旅行社业效率呈现先上升后下降的态势,各区域年际变化差异显著;2)空间分异上,纯技术效率从"山"形向"V"形格局演进,规模效率分界线与"胡焕庸线"相似,在纯技术效率的主导下,综合效率空间格局以"山"形为主导;3)空间效应、交通条件、市场水平、信息化水平、资本状况和第三产业规模对综合效率影响显著,人口规模对规模效率影响显著,由它们构成的市场驱动、信息驱动、区位驱动和需求驱动主导着区域旅行社业效率空间格局的转变与置换。     

云南省制造业的地区专业化研究

长期以来,制造业是云南省新型工业化进程和经济发展的重要引擎,发挥规模经济效应、提升生产效率、改进产业结构的专业化分工将是云南省进一步推进"桥头堡"建设下制造业发展的重要方式。文章运用云南省第二次经济普查数据,选用樊福卓的地区专业化系数,从地区和行业两个角度研究云南省制造业的地区专业化状况。结果表明,云南省制造业整体的地区专业化水平较低,制造业发达州市的地区专业化水平低,欠发达州市的地区专业化水平高;区位条件、行业规模与特征是影响地区专业化水平的重要因素。在此基础上,根据各州市的区位条件、资源禀赋和城市规模给出相应的制造业专业化分工方式,以期为云南省新型工业化建设和经济发展提供理论和实践依据。     

长三角民用机场体系位序-规模分布及其作用机制

运用位序-规模法则,以1990-2019年长三角各民用机场客货运吞吐量为基础数据,对长三角民用机场位序-规模分布特征进行探讨,然后结合核密度估计方法对其作用机制进行分析,结果表明:长三角民用机场体系总体呈现明显的位序-规模分布特征,在不同阶段,不同机场位序-规模出现明显分化;基于客运的机场体系经历高度集中化、机场体系重...     

江苏省民用机场可达性及其服务能力评价

为了定量地研究江苏省民用机场的可达性及其服务能力,首先基于江苏省的公路路网结构和最短时间路径选择算法,运用ArcGIS的Spatial Analyst模块功能对江苏省民用机场可达性进行实证研究,对"7+2"民用机场形成前后的可达性进行分析。结果表明,江苏省7个民用机场整体可达性较好,在地域分布上呈现以民用机场为中心的圈层空间结构。目前88.5%的区域的机场可达性在1.5 h之内,但其内部差异比较明显,苏南地区民用机场可达性较好,而苏北地区由于内陆腹地机场尚属空白,其可达性较差,且服务范围呈现南大北小的规律;"7+2"民用机场极大地改善了苏北内陆腹地的机场可达性,服务范围也均发生不同程度的缩小,而可达性较好的区域比例明显增加,较差的区域比例均趋于下降;最后近似测算"7+2"民用机场的服务能力并进行分级,并从经济和可达性两方面对不同等级服务能力的机场存在的问题和不足进行分析,并提出相应的优化措施。     

长三角主要空港经济区产业结构演变与优化

空港地区产业演变研究是产业结构优化的重要依据,对长三角六大主要空港经济区产业发育现状以及1999—2013年各区产业结构的历史演变分析表明:总体上,制造业比重持续最高,但已逐步下降,运输业对制造业挤占效应明显。服务业比重稳定在20%左右,商务服务业普遍较弱。行业上,一是零售业、设备制造业快速增长,制造业临空指向有所增强;二是物流业明显受制于机场规模;三是各区大部分行业相同,亦存在区域特色。在归纳世界知名空港经济区模式的基础上,将实证空港经济区与之进行相似度分析,选择各区适宜的发展模式。     

民用机场区域服务能力的结构与空间格局——以长江经济带民用机场体系为例

基于航空运输过程的完整性,认为民用机场对区域的服务能力取决于机场经由陆路集疏运体系与腹地的连通性,以及机场通过航线网络与其他机场的连通性两方面,据此构建了机场陆侧、空侧及综合服务能力评价方法。长江经济带民用机场体系的实证研究表明,机场间陆侧、空侧以及综合服务能力均呈明显差异,差异程度空侧显著高于陆侧,综合服务能力最低;长三角、长江中游和长江上游三大区域间机场差异与区域内部机场差异共同导致了经济带机场陆侧服务能力的总体差异,但区域内部机场间的差异是形成空侧和综合服务能力总体差异的主要因素;根据服务能力指数的自然间断,将机场划分为高、较高、中等、较低、低5个等级,则陆侧、空侧和综合服务能力等级结构均呈金字塔特征。在空间格局上,受陆路交通网络发展以及区域经济与人口密度等影响,陆侧服务能力由长三角往上游地区呈梯度下降态势;受机场所在城市经济社会特征、综合交通发展与竞争等的综合作用,空侧服务能力呈长三角与上游高于中游地区的“鞍形”格局;综合服务能力沪蓉、沪昆两大交通主轴串联的城市区域相对优于腹地,在三大区域则均存在明显的核心-外围格局,但总体水平由长三角往上游地区呈梯度递减。     

从航空运输看中国城市体系的空间网络结构

航空运输是研究城市体系空间结构较为独特但又越来越重要的一个视角。本文以航空港客运量和每周航班数为基础 ,通过分析航空网络的结构特点来揭示中国城市体系的结构框架 ,并依据航空网络结构形态以及国内外航空联系的变化预测未来城市体系空间结构的可能演变。     

建立乌鲁木齐国际机场临空经济区的战略思考

随着机场规模的扩大,客货运量的大幅增加,航线网络在全球的扩展,机场对周边地区的土地利用模式产生了一定的影响,这种影响将引起机场周边地区的经济结构、产业结构随之改变,最终逐渐形成一个对区域经济发展起到重要推动作用的临空经济区域。乌鲁木齐国际机场是全国第5大门户机场,但长期以来仅作为航空运输的节点,功能单一,机场周边地区的经济并未得到长足的发展。首先介绍了临空经济区的概念和发展背景,总结分析国内外大机场周边发展临空经济的经验,然后结合乌鲁木齐机场和腹地经济的现实情况,提出建立乌鲁木齐机场临空经济区的构想,并就临空经济区的产业发展方向和布局进行了探讨。     

基于范围界定的长三角主要空港经济区综合发育比较研究

基于工商企业数据的实证研究表明：2013年长三角主要机场均已形成空港经济区,空间半径从2.3 km到7.2 km不等;用地向主城、机场出入口、货站、周边发达城镇扩张,非农建设用地比例普遍达50%上;企业规模和临空强度明显高于周边地区,制造业比例均高于55%,但临空制造业比例基本低于10%,服务业比例低至20%左右,生产性服务业发育滞后,运输业比例从1%到20%不等,差距较大。综合评估表明：上海浦东、无锡处于成长阶段后期,杭州、南京为成长阶段前期,宁波、温州处于起步阶段。影响要素分析表明,机场是发育的主导力量,城市影响力次之。机场定位、运输规模、区域经济与科技创新有效推动了空港经济区发展,机场地区交通作用更显著,但机场与主城距离基本无影响。