山东高青通用机场预选场址气象条件分析

统计分析机场所在地高青国家气象观测站近30a相关气候要素的逐时、逐日资料以及影响机场场址选择的天气气候条件,对可能影响高青通用机场建设的气象要素进行分析评估,结果表明:高青通用机场预选场址以东东北风(ENE)为主导风向,风力为轻风,强风天气多发生在春季3—4月;气温变化趋于平稳;降水主要集中在7—8月;能见度小于1000m的天气占全年的3.8%;雷暴、积雪、大风、闪电扬沙、冰雹等高影响天气事件均有发生,次数较少。高青通用机场预选场址区域内地形平坦,基本气象要素空间差异不大,气候特征均一,满足机场建设和运行的基本气候条件。     

贵州山区机场选址关键航空气象因子分析——以德江露青场址为例

在开展贵州山区多个机场选址气候可行性论证的基础上,研究各类气象条件与机场选址的关系,对影响贵州山区航空气象因子的关键性进行分级,并利用2015—2018年黔北德江机场露青场址的临时气象站观测资料,对露青场址的关键性为1级的航空气象因子进行分析。研究结果表明:(1)贵州山区机场选址气象因子关键性等级可划分为3级,第1级包含风、低能见度、低云和雷暴,对机场建设和飞机飞行影响最大;第2级包含气温、降水、雾,对机场的建设运行或对第1级指标有直接影响;第3级包含气压、相对湿度等,是场址工程设计参考要素。(2)露青场址主导风向明显,以低风速为主,对确定跑道方向和长度较为有利;能见度1 000 m的频率冬季最大,夏季最低,其中1—3月和12月出现频率大于15%;低云量大于4/8且云高60 m出现频率低于2%,出现频率较低,对流云主要集中在5—9月;年雷暴日数为26 d,主要集中在3—8月。低能见度、低云和雷暴气象条件对飞机飞行有一定影响,但可通过合理安排飞行时段来避免不利影响。总体来说,在关键航空气象因子方面,露青场址是较为理想的机场选址。     

南极长城站气温、风和降水变化特征分析

利用南极长城站1985—2014年所获取的地面常规气象观测资料,对其气温、风和降水变化特征进行分析,结果表明:长城站年平均气温为-2.2℃,气候变化趋势率为0.079℃/10a,近30a长城站气温升高了0.24℃,秋季气温增速最大。年平均风速为7.3m/s,最多风向为ESE;大风天气多,年平均大风日数为133d,冬季大风日数(13d)较其它季节多,春季平均风速(7.9m/s)较其它季节大,大风主要风向集中出现在N—W、S—E两个方向区间。降水主要以雪和雨夹雪为主;月平均降水量45.5mm,降水日数为25d,降水日数无显著的季节性变化;夏季降水量呈减少趋势,其它三季降水量呈增多趋势;年降水量为546.5mm,年降水日数为296d,降水量变化趋势与以往结论相左,近30a长城站的降水量呈增多趋势,气候变化趋势率为41.8mm/10a。     

冀中滨海平原大雾的形成特征及变化

利用冀中滨海平原区廊坊市1971-2000年9个观测站大雾资料,对该区域大雾、浓雾的形成特征及变化进行了分析,得出结果:(1)大雾尤其浓雾是冀中滨海平原区秋、冬季发生频率最高的灾害性天气之一;(2)大雾、浓雾除具有低能见度外,其连续性、持续性和大范围同日出现等也是不容忽视的具有灾害性影响的特征;(3)自1990年以来,年平均大雾日的变化有明显加剧的现象,相比20世纪80年代,90年代浓雾日数有明显增加的趋势;(4)影响大雾日数变化的主要原因是天气、气候条件的变化,浓雾日数的增加还与城市经济化发展、空气污染程度加剧等因素有关.     

小时和日值降水数据对河南省暴雨日数和暴雨日变化特征的影响北大核心

利用1961—2018年河南省111个气象站逐日和逐小时降水数据,分析了暴雨日数的时空变化规律及暴雨日变化特征,并通过统计对比分析,评估了小时和日值降水数据对暴雨日数及暴雨日变化的影响。结果表明:(1)1961—2018年,河南省年平均暴雨日数变化呈显著上升趋势,速率为0.34 d·(10 a)^(-1);94.6%的气象站点年平均暴雨日数的气候倾向率为正,显著增加的站点数占总站数的73.0%;年平均暴雨日数为1.4 d,以7月最多,平均值为0.52 d,占年平均暴雨日数的37.1%。(2)1961—2018年,河南省暴雨总降水的日变化呈现单峰结构,主峰值出现在05时,为4.5 mm;暴雨日变化峰值呈波动下降趋势,速率为0.16 mm·(10 a)^(-1);日变化峰值大部分出现在00—08时,共42个年份,占79.3%;从空间分布看,各气象站点的暴雨日变化峰值大都出现在00—06时,占总站数的73.5%。(3)2014—2018年,河南省小时和日值降水数据吻合度为100%;吻合暴雨总降水的日变化的主峰值和次峰值出现在04时和17时,分别为4.3 mm和3.4 mm;日变化峰值出现在13—18时的气象站点最多,占总站数的33.9%。(4)小时和日值数据对暴雨日数及暴雨日变化造成了影响,主要表现在年平均暴雨日数及其变化趋势不一致和暴雨日变化的差异。     

西北通用机场选址气候论证关键评估指标研究

在探讨各类气象要素与通用机场选址联系的基础上,对西北地区通用机场选址气候论证中关键气象评估指标及其重要程度进行了分析研究,并利用2000-2009年平罗气象站和2011-2012年沙湖机场临时气象站观测资料,采用统计诊断分析方法对石嘴山沙湖通用机场场址的气象条件进行了分析评估。研究结果表明：风速、风向,能见度,天空云量、云状、云高等是西北通用机场选址需要重点考虑的气象要素。根据气象要素在通用机场选址中所起的功用和重要程度,西北通用机场选址气象评估指标大致可以划分为6大类。其中,Ⅰ-Ⅲ类指标是场址能否建设通用机场的决定性关键气象指标;Ⅳ、Ⅴ类指标是评估机场场址未来运行效率、工程设计、投资成本的重要参考指标;Ⅵ类指标主要用于特殊场址评估。石嘴山沙湖机场场址区域全年盛行风向明显,风速以低风速为主,大风天气少,能见度状况优良,雷暴、冰雹和沙尘暴等恶劣天气少,天空低云少,且低云中层积云、积雨云和碎积云所占比例低,月降水少,最大温差变幅小,具备作为通用机场场址的良好气象条件。     

2005—2010年乌海机场正侧风对飞行的影响分析

文章利用2005—2010年机场Vaisala瞬时风速风向数据,运用气候统计学方法及天气学原理理论,分析了乌海机场正侧风的变化特征,及对飞机飞行的影响。结果表明:(1)乌海机场正侧风日数的逐年变化相对较稳定,总体呈现增加趋势;累年正侧风日数和持续时间都以春季最多,主要集中在4、5月,冬季最少;具有明显的日变化,主要出现在白天,尤其以11—18时为最多。(2)机场正侧风多以偏西风为主,以270°风向段出现的频率最高,90°风向段出现频率最小。(3)正侧风对飞机飞行的影响比较严重,甚至直接取消航班。(4)可将正侧风天气形势划分为低压型、冷锋型、南高北低型、东高西低型、高压底部型五大类型。     

1961—2013年通辽市夏季雷暴日数变化及与降水相关分析

文章利用通辽国家基本气象站1961—2013年夏季雷暴日数、降水量、降水日数等资料,计算了各要素的线性变化趋势,分析了降水量、降水日数与雷暴日数的相关关系。结果表明:(1)通辽站53a夏季雷暴日数年平均为20d,阵雨日数平均为34d,≥0.1mm的降水日数为32d,其中,75%为小雨日数;(2)夏季雷暴日数和降水日数的年际波动较大,最多年与最少年相差3倍,53a雷暴日数和降水日数均呈波动减少变化趋势,但没有通过显著性信度检验。(3)通辽站夏季降水量、小到中雨日数、阵雨日数与雷暴日数存在显著的正相关关系,均通过了0.01信度的显著性检验。但大雨及以上日数与雷暴日数相关不显著。近7a来该地雷暴日数、降水量、降水日数明显偏少,但强对流天气时有发生,做好灾害性天气的监测、预报预测和预警服务,对地方防灾减灾有重要意义。     

近37年来湖南暴雨时空变化特征分析

利用湖南97个气象站1981—2017年逐日降水资料,采用线性趋势分析、集合经验模态分解(EEMD)等方法,分析了湖南近37年来年暴雨和大暴雨日数、强度、贡献率等气候特征。结果表明,近37年来,湖南年平均暴雨日数在地理上总体呈北多南少的分布。最大值出现在湘中一带,有两个中心,分别位于南岳高山站(暴雨为6.95 d;大暴雨为1.19 d)和安化(暴雨为6.10 d;大暴雨为1.16 d);最小值出现在湘西南的怀化城步(暴雨为2.40 d;大暴雨为0.11 d)。湖南年暴雨与大暴雨日数、强度及对降水的贡献率自1981—2017年均呈显著上升趋势,暴雨与大暴雨日数的2～3年、4～8年周期变化性质明显,且近些年来,有变化频率加快的趋势。     

德州60a雨日和雨量及雨强变化特征

分析德州1951—2010年各类降水日数和降水量等资料,计算线性变化趋势系数和相关系数,结果表明：历年降水量平均10a 减少19.5mm。大于等于0.1mm 降水日数总体呈下降趋势,平均10a 减少2.76d,且变化显著;大于等于150.0mm降水日数呈增多趋势,但变化不显著。大于等于25.0mm降水日数与年降水量变化之间的相关系数最大,为0.854,且相关显著。最长连续降水日数平均10a减少0.21d,最长连续无降水日数平均10a增加2.26d,最大连续降水量平均10a减少2.75mm,一日最大降水量平均10a减少1.80mm,1h最大降水量平均10a增加2.34mm,10min最大降水量平均10a增加0.49mm。总体上,德州降水资源呈减少趋势。150mm以上降雨日数有增多趋势,短时强降水等极端灾害性天气事件有增加趋势。     

恶劣天气对河北高速公路通行影响分析

利用2010年4月至2013年3月河北省气象台站监测资料、高速公路沿线气象监测资料和高速公路路况管制信息,分析灾害性天气对河北高速公路通行的影响。结果表明:1河北高速公路通行受阻有38.3%是气象因素造成的,其中以雾居多,冰雪次之;2雾造成的通行受阻月、季变化特征最显著,秋冬季节发生频次较春夏两季明显偏多、影响时间明显偏长;3雾造成的年平均通行受阻日数呈现东南部平原多、西部北部山区少的特征,冰雪则相反;4通过分析2010—2013年26次典型的高速公路雾天气过程,结合2013年1月雾多发时段能见度对高速公路通行的影响,初步建立了高速公路大雾预警模型,并提出灾害性天气下交通气象服务对策,为提高公路通行能力和应对灾害性天气提供参考。     

大理机场周边环境改变对飞行气象条件的影响

利用2013—2014年大理机场周边区域的实地观测数据,分析了不同环境改变类型对气象要素的影响特征,同时基于2007—2013年大理机场与大理市气象站各种气象要素对比分析了机场飞行气象条件的变化趋势。结果显示,城市化发展造成的环境变化对大理机场的飞行气象条件在气温、地面风、降水和部分天气现象上有较明显的影响,预期气温升高、风向偏转、平均风速增大、降水减少、能见度趋好,雷暴、强降水等极端性天气更为显著。     

河南省大风日数时空分布及其对沙尘天气的影响

利用1971—2009年河南省110个气象站观测资料,采用气候统计学分析方法,对河南省大风日数时间演变、空间分布及与扬沙和沙尘暴日数的关系进行分析。结果表明：近39a来,河南省年平均大风日数以2.2d/10a的速率显著减少;四季大风日数亦均呈显著减少,表现出春季（0.8d/10a）大于冬季（0.6d/10a）大于秋季（0.4d/10a）大于夏季（0.3d/10a）的特征。无论在年尺度还是季尺度,河南省大风日数表现出随年代增加而减少的趋势。河南省大风天气主要出现在春季和冬季,集中于春季（3—5月）,占全年的40.8%,秋季最少;4月最多（15.5%）9,月最少（1.9%）。河南省大风日数的空间分布与地形有很大关系,大风日数较多的区域主要分布在太行山东南部以及海拔自低至高的河南省中北部地区,而在地势较为平坦的东部地区和山系较多海拔较高的西部地区相对较少。1971—2009年,河南省年平均扬沙日数和沙尘暴日数随时间增加均显著减少,其减少速率分别为0.4d/10a和0.3d/10a。相关分析表明,年平均扬沙日数和沙尘暴日数与年平均大风日数平均呈极显著正相关,其相关系数分别为0.88和0.75;大风日数随时间的变化对沙尘天气随时间的变化具有显著作用,大风日数的减少是沙尘天气减少的主要原因。     

江苏高速公路局地团雾气象特征分析

团雾是严重影响公路交通安全的灾害性天气之一。利用交管部门核定的江苏省2013年和2015年5次团雾事故数据以及公路交通气象站和常规气象站资料,从团雾发生地理环境、天气背景入手,分析了江苏省团雾能见度、相对湿度、风等要素变化特征,探讨团雾预报着眼点,为防范团雾灾害提供参考依据。结果表明:(1)团雾可在雾、弱降水和污染的背景条件下发生。团雾形成是公路沿线能见度强度分布不均匀的原因。(2)相对湿度92%,日气温降幅7℃,风力2 m/s,路面温度和气温温差2℃以上对团雾预报具有参考意义。团雾的能见度生消散变化与风向变化关系较为密切。(3)团雾事故多发生在能见度急剧变化期,能见度急剧下降和上升期间都易诱发交通事故。     

漠河冰雾及相关气象要素特征分析

利用黑龙江省漠河国家基准站1958—2013年地面观测资料,对漠河县近56a冰雾日数变化的特征和冰雾形成的影响因子进行了分析总结。得出：（1）漠河多年平均冰雾日数为16.3d,出现最多的月份是12月和1月。（2）近56a冰雾日数平均每10a减少了1.9d,且与日最低气温≤-40℃日数密切相关;（3）冰雾出现条件是：气温在≤-40℃,温度露点差为4.0～6.6℃,冰面饱和水汽压为0.1h Pa,相对湿度为55%～65%,静风或微风。漠河每年冬季都有冰雾现象,是当地最为严重的灾害性天气,通过对漠河冰雾现象的分析,为今后高寒、高纬度地区冰雾天气预报和防寒减灾提供重要的依据。     

1953-2005年深圳灾害性天气气候事件的变化

以1953-2005年深圳市逐日最高、最低、平均温度资料为基础,分析近50 a来深圳市的气温变化特征,通过气候变暖前后灾害事件的次数和强度的对比,分析了灾害性天气气候事件的变化规律。研究表明,在全球气候增暖和城市化快速发展的过程中,深圳市的灾害性天气气候事件发生了明显的变化：变暖前后,暴雨次数无明显变化,但20世纪90年代极端降水事件加剧;雷暴日数减少;霾现象日趋严重;高温日数明显增加,持续高温加剧;低温、低温阴雨天气明显减少;影响深圳的热带气旋数量减少,但降水强度在加大。     

1981-2020年安顺市大雾天气的气候特征分析

利用1981-2020年安顺市6个国家气象站的逐日能见度资料和同期地面逐小时降水资料,运用统计分析、Morlet小波分析、Mann-Kendall非参数统计检验以及Pettitt突变检验,对安顺市大雾天气的气候特征进行分析,结果表明：1981-2020年安顺市总共出现大雾1111d,年平均大雾日数为27.8d;大雾日数的季节变化呈冬季＞春季(秋季)＞夏季,其中冬季大雾出现的频率占全年的44%;大雾主要出现在1月,其出现的频率占全年的18%,其次是2月和12月。近40年安顺市出现大雾最多的站点是西秀区,其次是关岭县;夏季大雾的高发区是紫云县,西秀区是大雾的低发区,春、秋、冬三季,大雾的高发区是关岭县和西秀区。安顺市大雾日数存在明显的准5a、准12a和准20a的周期震荡,其中准20a为第一主周期,具有明显的稳定性和全域性。1981-1996年期间安顺市的大雾日数总体呈减少趋势,且1986-1990年期间减少趋势显著;1996年以后安顺市大雾日数总体呈增加趋势,且2004年以后增加趋势显著;安顺市大雾日数在2003年发生突变,且突变特征显著,突变后的大雾日数较突变前增加了157%。     

上海地区低能见度特征分析

利用上海机场气象观测资料以及同时段的探空资料、大气污染资料,分析了上海地区低能见度的季节和日变化特征,以及影响低能见度的天气因子和大气污染浓度,结果表明:低能见度在12月出现次数最多,其次是1月、11月,6-9月出现最少;05:00-08:00出现频率最高,维持时间在1-5 h内的累积频率达到84.4%.降水、雾、霾等是造成低能见度的天气因子.低能见度日空气污染比较严重.冬季大气边界层稳定比例较高、多层逆温频繁发生、混合层高度低,是上海地区低能见度发生频率较高的主要原因.     

影响交通安全的气象因素分析及防控对策

分析了降水、低温、低能见度、大风等灾害性天气对交通的影响和交通线路选址及建设时应考虑的气象因素,并提出了减少气象因素引起的交通安全问题的对策.     

桂平市20年大风天气气候统计分析

对1995-2014年桂平大风天气资料进行统计分析。结果显示:年平均大风日为10d,最多年出现在1998年,为26d,最少年出现在2014年,为0d,2000年开始大风日数波动下降趋势;月大风日数基本上集中在4-9月汛期时间,总日数占过去20年总大风日数的93%,大风日数最多的月份是7月,最少的为12月,为0次;日内大风主要出现在14时-19时之间,占72%;有2个风向的大风日数较为突出,分别为SW、SSW,20年平均大风日数分别达到了40次和53次。根据这些结果总结规律,为桂平对大风灾害天气防范提供决策依据。