我国海洋开发事业喜讯频传

对外开放港口达四十五个我国自1979年实行开放政策以来,对外国海轮开放港口逐年增加,到1987年10月为止,全国对外轮开放港口已达45个。这些港口为:上海港、张家港、江阴港、高港、南京港、镇江港、南通港、宁波港、舟山港、海门港、温州港、丹东港、营口港、秦皇岛港、大连港、烟台港,龙口港,威海港、青岛港、石臼港、岚山港、连云港、天津港、九江港、芜湖港、安庆港、武汉港、黄石港、城陵矶港、重庆港、福州港、泉州港、厦门港、汕头港、蛇口港、广州港、九洲     

秦皇岛港施工水位的确定

施工水位是有潮港水工设计和施工的重要参数,作者根据秦皇岛港多年建设的经验和资料分析。认为该港施工水位为1.00m最合理。     

充分利用临海优势,加快海洋经济开发：天津可持续发展的一个重要问题

天津地处我国渤海西部,海洋资源丰富,临海优势突出,是天津可持续发展的重要依托。 在环渤海地区的五大海洋资源优势中,天津具有举足轻重的地位:(1)在我国沿海四大海区中,渤海沿岸港口资源比较丰富,现有港口密度最大。年货物吞吐量占全国港口的1/3,其中天津港口占很大比重,1996年天津港货物吞吐量达6200万吨,占整个环渤海地区的1/4,除秦皇岛港为能源港之外,天津与大连港并列本     

中国海港开埠纪事

我国是一个有着１８０００多ｋｍ 海岸线１４０００多ｋm海岛岸线和近３００km管辖海域的海洋国家，漫长的海岸线自北向南延伸，大陆架宽阔，沿海港湾众多，尤其具有珠江、长江两条航运发达的入海河流，构架了我国江海衔接、水陆中转、腹地物资集散和对外开放的江海型港口群，依港造城，以港兴城，形成了我国沿海对外开放的新态势。至２０００年底，我国共有沿海大中型港口已逾１００个，在港口分布上，泊位数以浙江、广东、上海、福建四省市为多，万吨级泊位数以上海和广东二省市最多，最大靠船能力达１０万ｔ级的港口有大连港、秦皇岛港、…     

海洋功能区开发潜力评价指标体系构建及其评价

综合考虑了海洋功能区开发潜力各方面影响因素,从资源潜力、环境潜力、开发水平和经济社会需求四个方面建立评价指标体系。运用建立的评价指标体系对秦皇岛港、唐山港、天津港和黄骅港组合功能区开发潜力进行了综合评价,反映了其海洋功能区开发潜力大小和存在的问题,并针对海洋功能区开发潜力评价结果,指出了今后功能区开发应该注重的方向,最后提出了海洋功能区开发潜力评价研究中有待解决的问题。     

浓烟烈火考验大连湾——大连输油管线起火爆炸抢险纪实

<正>大连新港:不眠之夜大连湾三面环山,并有三山岛作为天然屏障,水深湾阔,风平浪静,不淤不冻,建有大连港、香炉礁杂货港、尚岛煤港和大连新港以及大窑湾港,构成巨大的港口群。大连新港位于辽东半岛南端的大孤山东北麓,黄海岸边的大窑湾西南侧。这是我国目前规模最大、水位最深的现代化深水油港。大连新港始建于1974年,总投资1.4亿元。1976年4月30日建成投产,7月1日对外开港,设计年通过能力1500万吨。     

计算平均海面的方法

本文论述了较为简便的计算平均海面的公式。用本文建议采用的公式(8)计算了正规半日潮港、不正规半日潮港、不正规日潮港、日潮港以及浅海半日潮港的潮位资料,其结果与用24小时潮位高度取平均值,和鲁斯特提出的计算平均海面的公式计算结果比较,年平均值相差小于0.3厘米,月平均值相差一般也均在0.6厘米之内。可见,完全满足实用上和潮汐推算等有关方面的需要。此外,本文还讨论半潮面和平均海面的差异问题。     

人工岛游艇码头泊稳试验与数值模拟研究

针对青岛万达游艇码头项目进行了港域波浪物理模型试验研究。试验表明,当口门处人工岛护岸采用直立式结构时,港池入口处波浪反射严重,港内波高较大,各码头泊位不满足泊稳要求;当采用斜坡式结构时,港内波高显著减小,游艇码头泊位满足泊稳要求,工作船泊位不满足泊稳要求,其最大波高比允许值仅大0.1m。采用MIKE21BW模型,考虑波浪的折射、绕射、反射及破碎等物理过程,对港域的波浪传播变形过程进行数值模拟,计算得到了港域的波浪分布状况,将计算结果与试验结果进行比较,吻合良好,表明该模型可用于近岸波浪的传播变形模拟及港域泊稳计算,计算结果可用于游艇码头结构设计。     

21世纪的希望之湾——肖厝

泉州湄洲湾肖厝位于福建省中部,地处福厦两港之间,北距上海港510海里,南距黄蒲港540海里,东至基隆港178海里,是东南海上航线的一个辐射中心;且常年不冻不淤,水深港宽浪小,是世界少有的天然良港,是全国瞩目的希望之湾。 肖厝北接兴化、平海湾,南邻泉州湾,莆田、惠安、仙游三县大陆像有力的臂膀拱卫着     

上游建库引水对健跳港冲淤影响的经验预测

从分析健跳港水文和泥沙特性出发,探讨了健跳港水动力和河床演变的基本特征,结果表明,尽管健跳港内落潮最大流速大于涨潮最大流速,但该港泥沙净输沙方向还是朝向港内;流域径流对健跳港海床稳定起着重要作用,维护健跳港冲淤平衡的主要动力来自洪水期的径流.利用水沙关系和河相关系模型预测了健跳港上游引水后对该港海床淤积的影响.     

直立堤浮托力的概率特征

本文基于1987和1988年夏季在古镇口港同步连续观测的波浪、波压力和浮托力资料,分析研究了浮托力的概率特征、浮托力沿堤底面的变化及其谱特征。结果表明,浮托力幅度和周期的累积分布实际上不随测点在堤底面上的位置变化,可用公式表示。浮托力沿堤底面宽度近似呈线性衰减,前趾浮托力最大,后趾不为零,呈梯形状。文中还给出了计算最大峰、谷总浮托力的方法。     

海监一线亲历纪行（二）

2007年4月22日中午，“中国海监2001”船在船长的指挥下，缓缓地驶出了码头，向秦皇岛海域驶去。秦皇岛港地处渤海之滨，位于最具发展潜力的环渤海经济圈中心地带，扼东北、华北之咽喉，秦皇岛港更是我国北方著名的天然不冻港。这里虽海岸曲折，但风平浪静。     

加强海洋综合管理 服务海洋经济发展

海洋是宁波最大的特色和优势,历史上和改革开放以来,宁波都是一个以海兴市的地方,未来海洋依然是宁波发展的希望所在。从资源条件看,宁波拥有港、岛、涂、渔、景、油等丰富的海     

淀山湖夏季水文特征分析

基于2008年6月14日～6月22日期间淀山湖水域实测水文资料探讨了夏季淀山湖水域水文特征。结果表明:(1)淀山湖水域感潮特征显著,潮波主要沿黄浦江上溯经拦路港、淀浦河、石塘港、西旺港传播入湖区,该水域潮汐以M2分潮为主,为非正规半日潮类型,湖区平均涨潮历时4.0～5.3h,平均落潮历时7.0～8.4h,最大潮差基本呈以拦路港为轴心渐次递减的分布格局;(2)湖区水流极弱,垂线平均最大流速介于0.02～0.05m/s区间;(3)商榻至拦路港航道以南水域,潮流往复流特征显著,主流向基本与各入流口门和主要出流口门——拦路港构成的轴线相一致;而商榻至拦路港航道以北水域则往复流性质较弱,涨潮流向相对较为分散;(4)夏季时,风生流和相应底部补偿流是控制湖区水流垂向分布格局的首要因素之一;(5)夏季时,珠砂港、商榻、白石矶和千灯浦等4个口门为淀山湖的主要入流通道,分别占总入流量的40.7%、39.2%、18.2%和1.9%;(6)夏季时,拦路港、淀浦河、西旺港和石塘港等4个口门为淀山湖的主要出流通道,分别占总出流量的84.0%、12.0%、2.5%和1.7%;(7)夏季时,本次测验中未加考虑的部分流量较小的口门流量以及湖面接收的降雨量对于严格的湖区水量收支平衡而言仍是不可忽略的。     

港为城用 城以港兴──兼论厦门港口与城市的关系

一、港口和城市的关系“无通不城,无埠不港,港为城用,城以港兴”,这是长期以来人们根据港口城市形成与发展的客观规律,对港城关系所作的辩证性概括,也说明了港城“互相促进、兴衰与共”的依存关系。江泽民主席在１９８６年《在勒哈佛、墨尔本、大阪、旧金山、上海友...     

我国海洋港湾资源开发及海运概况

我国大陆和岛屿的海岸线总长约32000多公里,海岸线上有面积在10平方公里以上的海湾160多个,绝大多数常年不冻,除河口区外,大部分不淤或很少淤积,具有良好的建港自然条件。据统计,全国宜建港的海湾和大河河口近120个,宜建港的岸线总长超过900公里,其中深水岸线总长400多公里;可供建设中级泊位以上的港址有160多处,其中可供建设万吨     

秦皇岛港设计水位和校核水位推算

鉴于秦皇岛港工程开发的需要，本文根据该港多年实测潮汐资料，推算了该港的设计水位和校核水全。推算得出秦皇岛港的设计，低水位分别为１．６３ｍ和０．０２ｍ；校核高，低水位分别为２．６１ｍ和－１．７２ｍ。     

鸟瞰台湾港口

在台湾岛沿海1140千米的海岸线上,分布着基隆港、淡水港、台中港、布袋港、安平港、左营港、高雄港、台东港、花莲港、苏澳港等10多处港口,同时还辟有旧港泊地、中港泊地、后龙泊地、鹿港泊地、东港泊地、寮港、海口港、东城泊地、南湾新     

江苏近海辐射状沙脊群的泥沙运动与来源

本文依据近年来在江苏近岸海区进行的悬浮泥沙取样、浅地层探测和水深测量资料,通过实验分析认为:苏北沿岸(包括辐射状沙脊群)的底质来源于各新老河流,弶港以南来自古长江,新洋港以北基本来自古黄河。弶港与新洋港之间为古黄河、古淮河和古长江沉积的混合物质,其悬浮泥沙除现代河流供给外,主要是来自当地的底质。 泥沙的移动方向为冬半年向外,一股沿33°N线向东入黄海,一股向东南至长江口南下;夏半年在大风大潮的情况下向岸推移,向湾顶沉积。滩面淤高最大平均每年为13cm,深槽下切最大平均每年为31cm。     

未来相对海平面变化对山东沿海港口的影响

以山东省沿海港口为研究对象,采用基于IPCC第五次评价中RCP8.5情景的渤海、黄海海平面上升速率数据和山东省沿海地区地壳垂直运动速率数据,估算各港区自2019年到2100年相对海平面上升数据,获得以下研究结果:滨州港为0.956 m,东营港为0.794 m,潍坊港为0.47 m,龙口港为0.308 m,日照港为0.181 m,蓬莱港为0.143 m,烟台西港、烟台芝罘湾港区、威海港和青岛港均为0.14 m。结果表明,(1)相对海平面上升增大了港口航道的最大通行能力,其中,东营港、潍坊港、龙口港和滨州港最大通行能力绝对增加量大,分别为3.97×104t、3.5×104t、1.54×104t和1.54×104t;滨州港、东营港、潍坊港和龙口港相对增加量大,分别为51.21%、39.7%、35%和10.27%。(2)相对海平面上升使碎波线更接近防波堤,其中,滨州港、东营港和潍坊港,碎波线向防波堤移动距离大,分别为2 867 m、1 588 m和940 m。(3)相对海平面上升增大防波堤越浪量,其中,滨州港防波堤、东营港北防波堤和潍坊港中港区防波堤越浪量增长率高,分别为34.32%、34.17%和32.88%。(4)滨州港、东营港、潍坊港和龙口港应适时增大进、出港口轮船的最大吨位,以充分利用增大的最大通行能力的条件;滨州港、东营港和潍坊港应适时抛石或安装扭王字块来加固防波堤,以应对碎波线不断接近,激浪流冲击增强的不利影响,防止防波堤遭受破坏;滨州港应增高防波堤胸墙1 m以上,东营港北防波堤和潍坊港中港区防波堤应增加防波堤胸墙,高度分别在0.8 m以上和0.5 m以上,以防止越浪量增大对港池环境的干扰。研究结果和结论可为未来山东省沿海港口建设提供参考。