建成环境对公共交通与小汽车出行方式选择的非线性影响——基于出行链视角

针对城市公共交通竞争力有待提升的现实背景,以及对车外环境和替代出行方式关注不足等问题,文章通过出行链视角,结合武汉市主城区居民出行调查和街景数据,利用百度地图模拟出行路径,使用随机森林模型全面分析了出发地、目的地和车外路段建成环境对公共交通与小汽车出行选择的影响。结果表明：1）细化出行阶段并考虑替代小汽车的公交出行方式,可增强分析深度和模型精度;2）建成环境是影响2种交通方式选择倾向的关键因素,其中车外环境与出发地、目的地的建成环境同等重要;建成环境因素与交通方式选择倾向之间存在非线性关系,且部分因素在出发地和目的地的影响有所差异;3）建成环境对出行方式选择的影响机理可分为弹性调整、有限支撑和直接驱动3种类型。     

广州市居民工作日小汽车出行个体与社区双层影响机制

小汽车出行与建成环境的关系是城市研究中的热点问题,已有的研究主要分别关注个人社会经济属性与建成环境对小汽车出行的影响。近年来,在中国城市转型的背景下,社会空间分异受到关注,越来越多的研究表明,居民个人社会经济属性与社区建成环境及社区类型间存在关系,考虑三者如何共同对小汽车出行的影响具有一定的现实意义。因此,本文构建包含个体层社会经济属性和社区层建成环境与社区类型的多层Logit模型对工作日小汽车出行方式的影响因素进行分析。研究发现居民个人的社会经济属性和其所居住社区建成环境同时对小汽车出行的选择起作用,且这两层因素的影响与社区类型紧密相关,出行方式差异有76.32%是由社区因素的差异造成。个人社会经济属性因素方面,更高的文化水平、更高的个人月收入水平、非集体单位性质和家庭存在更多未成年孩子的居民工作日小汽车使用率较高;社区建成环境因素方面,提高建筑密度、用地混合度、商业可达性和公交站点密度会降低社区居民工作日出行使用小汽车的可能,而社区周边更高的POI密度则会增多居民对小汽车的使用。两类因素关系背后的机制在于伴随着市场力量对城市居住空间重构影响的增强,相似社会经济属性的居民会倾向选择同一类型社区,而相同类型社区拥有相似的建成环境。这些结论有助于进一步了解城市居民工作日小汽车出行背后的影响因素及机制,并为通过对相同类型社区多层因素的调节来改变居民出行方式结构,进而缓解交通问题提供了借鉴。     

南京都市圈居民非通勤出行特征及其影响因素研究

随着居民生活水平的提高,非通勤出行逐渐成为居民的重要出行需求,相关研究也成为人本主义视角下城市规划、交通地理学领域的热点。文章以南京都市圈为例,借助随机森林模型等方法探究城市内及城市间居民非通勤出行特征及其非线性影响因素。研究表明：(1)南京都市圈城市内非通勤出行集中于各城市中心城区,城市间非通勤出行集中于城市交界区域及南京市中心城区。(2)建成环境对居民非通勤出行具有非线性影响,城市内非通勤出行受到公共服务设施和交通设施的双重非线性作用,城市间非通勤出行则主要受到交通设施的非线性作用。(3)不同影响因子具有不同的非线性作用方式,需要根据其特征有针对性地进行规划调控和配置。最后,文章提出基于非通勤人流特征和建成环境非线性影响作用的都市圈设施优化配置策略。     

多尺度建成环境对居民通勤出行碳排放的影响——来自广州的实证研究

通勤出行碳排放是城市交通碳排放的主要来源。然而,现有研究很少关注不同地理尺度建成环境对居民通勤出行碳排放的影响差异,且尚未得出一致的结论。本文基于居民出行调查数据和多层次混合效应模型对广州多尺度建成环境对居民通勤出行碳排放的影响进行了实证研究。研究发现：在控制居住自选择效应之后,居民通勤出行碳排放具有明显的空间差异,这些差异是由社区间的建成环境差异所导致的。在不同尺度建成环境中,社区尺度的建成环境对居民通勤出行碳排放的影响最显著。而且,居住地建成环境对通勤出行碳排放的影响比工作地建成环境的影响显著。对建成环境进行规划干预应更多着眼于居民所居住的社区以及与居民日常出行活动联系紧密的社区15分钟步行生活圈。虽然实证案例社区的选取可能存在局限性,但研究结论可为构建低碳城市空间结构、引导居民出行行为转变和制定具有针对性的低碳交通与土地利用政策提供一定的科学理论依据。     

上海城市建成环境对居民通勤方式选择的影响

伴随中国快速城市化与机动化进程,私人汽车拥有量不断增长,由此引起的交通拥堵和环境问题已成为制约中国城市可持续发展的难题。基于上海市区的居民通勤问卷调查数据,采用多项Logit模型检验了街道尺度城市建成环境对于居民通勤方式选择的影响,结果表明,在控制了其他因素后,提高居住地的人口密度、土地利用混合度与十字路口比重,可以减少小汽车通勤方式的选择,而就业地建成环境对居民通勤方式选择影响相对较弱;建成环境对通勤方式选择的影响会因个体的社会经济异质性而不同。这些结论为通过优化土地利用规划来优化居民通勤结构的城市交通和城市规划政策提供了启示。     

活动-出行视角下居住区相关设施对迁居居民生活的影响分析

居住空间为个体日常活动的最基本载体,迁居带来新的空间环境,也将会对居民日常活动安排和出行模式产生巨大影响。以昆明市呈贡大学城为例,运用迁居居民活动日志调查数据,构建个人属性、公共服务设施与活动-出行行为间的关系模型,重点剖析迁居前后居住区公共服务设施配置对居民活动行为选择的影响机制。研究发现:居民形成了以小汽车为主导的通勤结构模式,迁居前和迁居后居住地公交站及地铁站的密度对其影响都不明显;控制社会经济属性后,公共服务设施直接影响个体活动行为,提高商业设施或文体娱乐设施的密度会促发居民参与非工作活动,且新居住地服务设施配置还会通过作用于迁居前个体行为而间接影响现在的活动和出行行为。     

居住自选择视角下的广州出行碳排放影响机理

国内外已有不少研究从国家、城市和社区层面探讨了交通出行碳排放的影响因素,然而,很少研究考虑到居住自选择的影响。若忽略该影响,将很可能会错误地估计建成环境的作用,以至于相关规划与政策制定有所偏离。中国城市是否与西方国家一样也具有居住自选择效应?在考虑了居住自选择后,建成环境是否对出行碳排放具有显著的影响,如何产生影响?为了回答以上科学问题,基于2015年广州15个社区1239份问卷数据和出行O-D点智能查询系统（TIQS）的开发与应用,对居民出行碳排放进行了测度,并通过构建结构方程模型（SEM）探究了不同类型出行碳排放的影响机理。研究发现：中国城市同样存在居住自选择效应,转变居民出行方式选择偏好有利于减少出行碳排放。在控制居住自选择效应后,建成环境仍然对居民出行碳排放产生显著的影响。这些影响有的属于直接影响,有的则是通过影响其他中介变量,例如小汽车拥有或出行距离,进而再对出行碳排放造成间接影响。对于不同类型出行,其碳排放的影响机理并不一样。     

北京城市居住空间形态对居民通勤方式的影响

借助GIS分析和多项式逻辑回归模型,基于5 066份大规模问卷调查数据对北京进行了实证分析,考察北京城市居住空间形态特征在城市空间上的差异,及其对居民通勤方式的影响程度。结果显示：北京城区和郊区的居住空间形态的空间分异显著,并且对居民的通勤方式造成了重大影响,超大街区不利于步行,而高容积率对小汽车出行有显著的抑制作用,高度混合的土地利用形态则能够显著促进居民选择步行通勤。性别、年龄、收入对北京居民的通勤方式具有影响,女性、中老年及低收入群体选择绿色出行方式的概率更高。结论表明居住空间形态规划是引导居民通勤方式的重要途径之一,据此提出了减少居民小汽车出行、促进绿色出行的规划建议。     

居住自选择视角下城市建成环境对通勤模式选择的影响——以兰州市主城区为例

交通方式选择研究对于城市高效、可持续和安全的交通规划至关重要。以兰州市主城区为例,基于分布式认知理论,采用调查问卷数据、路网数据、POI数据,通过结构方程模型探讨居住自选择效应影响下非随机异质性的建成环境对通勤模式选择的影响。结果表明：（1）居民根据自身社会经济属性及态度偏好选择不同建成环境特征的住宅小区,继而形成特定的通勤模式,说明居住自选择存在偏好异质性,居住自选择效应存在。（2）在规避居住自选择效应后,建成环境依然对通勤模式选择具有显著影响。具体来讲,人口密度、路网密度及停车位数量直接影响通勤模式选择,路网密度、公交站点可达性、地铁站点可达性及停车位数量通过中介变量通勤距离与小汽车拥有间接影响通勤模式选择。（3）高人口密度、密路网与高可达性的建成环境通过提高道路网络的连通性、步行与公共交通的连接性进一步推动积极通勤模式与公共交通通勤模式选择,引导居民向积极通勤模式为主导的出行结构转变。     

职住建成环境对郊区居民通勤方式的影响

郊区化带来的职住空间分离与机动化出行问题受到了城市地理与城市规划界的广泛关注。汽车依赖已经成为大城市郊区空间发展过程中面临的现实问题,如何减少汽车通勤比例、鼓励公共交通和非机动化通勤,已经成为城市交通可持续发展的重要目标。基于城市兴趣点数据（POI）与2017年上海市郊区居民活动日志调查数据,通过多项logit模型分析了居民居住地与工作地周边建成环境对通勤方式的影响,并建立中介效应模型探讨长距离通勤对通勤方式产生的间接效应。研究发现提升居住地的地铁站可达性、土地混合利用程度,控制居住地和工作地的设施密度等措施有利于减少汽车出行,而建成环境特征差异对通勤方式的影响要大于对通勤距离的影响。通勤距离对通勤方式选择具有显著的中介效应,对于步行和自行车通勤的影响最为明显。社区环境的提升应从增加设施多样性和公共交通可达性,营造良好的步行、骑行环境等方面来促进居民的绿色通勤行为。     

建成环境对北京市郊区居民工作日汽车出行的影响

郊区化导致的汽车出行增加及相关的城市环境与社会问题日益成为城市研究关注的焦点,但目前国内对建成环境与汽车出行行为的研究刚刚起步。基于GPS与活动日志相结合的居民一周活动与出行数据,利用GIS空间分析分别以居住地、工作地和活动空间作为地理背景,分析建成环境对于郊区居民汽车出行距离的影响因素。研究发现,建成环境对工作日汽车出行的影响因地理背景的选择而有不同。整日出行受到工作地和活动空间的影响,工作地与活动空间建设密度增高汽车出行减少,但是居住空间的影响不显著;通勤出行受到居住地、工作地和活动空间的影响,居住地商业密度提高和建设密度降低、工作地和活动空间建设密度提高,汽车出行减少;非工作活动出行也受到居住地、工作地和活动空间的影响,居住地、工作地和活动空间的公交密度低、工作地和活动空间建设密度高,汽车出行少。基于研究结果,本文对地理背景不确定性问题进行了探讨,提出出行行为的研究需要考虑居住地以外其他地理背景的影响,并对控制汽车使用的公共政策提出了建议。     

基于结构方程模型的西宁城市居民通勤行为及其影响因素

近年来,中国城市转型中居民职住关系的变化对通勤交通方式、通勤时间的影响,以及不同居住区居民通勤行为的差异性,引起了学者们的广泛关注。基于2013年西宁市居民活动日志调查数据,分析西宁居民通勤行为的居住区差异,利用结构方程模型分析通勤距离、通勤交通方式、通勤时间三者之间的关系,探讨居住区类型及个人社会经济属性因素对于通勤行为的影响。研究发现,通勤距离对通勤交通方式、通勤时间有显著的正向影响;男性、自有房者、高收入者、兼职就业者、高学历者采用机动化通勤方式的比例较高;在控制个人社会经济属性之后,居住区类型属性仍然对居民通勤行为产生显著影响。基于以上发现,对西宁城市交通发展和空间布局提出政策建议。     

北京市居民汽车使用的特征及其影响因素

目前,中国城市私人汽车的拥有量高速增长,小汽车不仅日益成为居民日常出行的重要交通方式,更深刻影响着城市的空间结构和道路的拥堵状况。然而,目前国内对汽车使用的研究仍十分匮乏。为此,本文试图基于2011 年11 月到2012 年7 月在北京进行的一项问卷调查数据,分析家庭汽车使用行为的特征、强度及影响因素。描述性统计和（定序Logistic） 回归分析结果显示,汽车使用目的、建成环境和各种家庭/个人社会经济特征对大城市居民的汽车使用强度和依赖度有重要影响。其中,通勤是居民日常使用汽车的主要目的;公共交通条件较差和停车条件便利是促使居民大量使用汽车的重要原因;婚姻状态、工作状态、家庭规模和家庭内持有驾照的成员数等对居民的日常汽车使用也有重要影响;周末与工作日的汽车使用频次或时长没有显著差异。这些发现对道路交通规划和交通政策的制定有重要参考意义。不过,要想更有效地控制汽车使用行为,未来的研究仍有必要增强对因果关系、出行的限制条件和影响交通行为的心理机制等问题的考察。     

北京郊区居民日常生活方式的行为测度与空间—行为互动

郊区化及其对居民日常生活的影响成为近年来城市研究的重要议题。时空行为研究认为推动日常生活方式的郊区化是解决郊区化过程中出现的社会与空间问题的根本措施。从日常生活方式的角度出发,需要利用多维度时空行为指标刻画群体的生活方式类型以分析郊区居民的空间—行为互动机制。本文采用活动空间和出行频率指标构建个体日常生活方式的行为测度方法,并基于2012年在北京上地—清河地区进行的GPS调查数据将郊区居民划分为“空间排斥”、“本地化”、“郊区性”、“两极化”、“城市依赖”五种日常生活方式类型。研究发现不同日常生活方式群体在活动分布、活动频率和交通方式上存在差异;并通过多项logistic模型分析郊区化对于个体日常生活方式的影响,发现工作日居民的日常生活方式受到性别、收入、年龄和工作时长等社会经济属性的影响。同时郊区设施配置直接影响着居民对郊区空间的利用程度,土地混合利用、商业设施密度提高更有可能实现日常生活的郊区化。日常生活方式的行为测度方法有助于分析郊区居民日常行为的复杂性,为理解郊区化提供了独特的视角,为构建城市研究的空间—行为互动理论提供了有力的支持。     

人口密度对居民通勤时耗的影响及条件效应——来自上海证据

基于上海市1 605个居民抽样样本,利用多层次线性回归模型,探讨了街道尺度人口密度对个体居民通勤时耗的影响及条件效应。在控制了个体社会经济属性、通勤方式和其他建成环境要素后发现,高人口密度总体上会增加居民通勤时耗,而且其作用是有条件的,主要受“设计”“地铁站可达性”“到就业中心距离”和“通勤方式”的调节。具体而言,提高街道路网密度和高速路密度,缩短居住地到就业中心距离,提高地铁站密度,鼓励居民采用地铁方式通勤,减少小汽车使用,都可以显著降低人口密度对通勤时耗的增加作用。因而,通过优化城市建成环境和调节人口密度来降低过长的通勤时耗是可行的。     

邻里环境感知与个体健康对通勤模式选择的影响研究——以南京市为例

通勤是大部分城市就业者日常工作所必须面对的问题。相比宏观层面的城市建成环境,微观层面的邻里环境感知及个体健康与通勤模式选择的联系更为密切。以南京市主城区8个社区为案例地,利用结构方程模型探究邻里环境感知与个体健康对城市就业者通勤模式选择的影响。首先借助问卷调查数据,将通勤模式分为积极通勤、公共交通通勤、电动车/摩托车通勤以及小汽车通勤四类;其次使用因子分析法确定邻里环境感知的潜变量,并将个体健康分为身体健康、心理健康与健康行为3个潜变量;最后构建结构方程模型的理论框架并进行实证分析。研究发现：① 邻里环境感知变量中服务设施感知、环境品质感知对通勤模式选择存在显著的直接效应,交通安全感知对通勤模式选择存在显著的间接效应。② 个体健康变量中,心理健康与健康行为对通勤模式选择存在显著的直接效应。③ 通勤距离与社会经济属性对通勤模式选择存在显著的直接效应,同时社会经济属性对通勤模式选择亦存在显著的间接效应。基于研究结果,提出有效提升就业者对于社区环境的主观感受,进而提高就业者参与健康行为的意愿与就业者的健康水平,从而引导其选择更加健康和绿色的通勤模式。     

大城市通勤方式与职住失衡的相互关系

随着城市的扩张,人们的就业—居住空间跨度不断扩大。通勤方式的多样化和通勤效率的提高会对就业者的职住状况产生影响。以通勤时间作为通勤成本能从就业者的角度辨析个体的职住失衡状况。本文基于贝叶斯-tobit的统计分析方法,结合北京市7个街道和地区的问卷调查数据,分析了慢行交通、机动车、轨道交通、地面公交等4种通勤方式与职住失衡的相互关系。同时,引入就业可达性和用地混合度作为调节变量,考察其对不同通勤方式与职住失衡之间原有关系的影响。研究发现：①慢行交通的通勤方式与职住失衡程度存在负相关性;②机动车、轨道交通和地面公交的通勤方式与职住失衡程度存在正相关性;③就业可达性和用地混合度会弱化慢行交通、轨道交通、地面公交通勤方式与职住失衡程度的原有关系,即在低就业可达性和用地混合度条件下,慢行交通通勤者的职住失衡度更低,而轨道交通和地面公交通勤者的职住失衡度更高;④就业可达性和用地混合度的差异对机动车通勤与职住失衡之间的关系没有影响。上述结果表明：低就业可达性和用地混合度能够缓解慢行交通通勤者的职住失衡程度;但对于轨道交通和地面公交的通勤者来说,低就业可达性和用地混合度会加剧其职住失衡的程度。此外,机动车通勤者不易受外部客观因素的影响而改变出行方式。